Orient-Express

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Publicité d'époque
Publicité d'époque

L'Orient-Express est un train de luxe qui, depuis 1883, assure la liaison entre Paris (Gare de l'Est), Vienne et Constantinople (devenue Istanbul), avec desserte de plusieurs capitales européennes. Dans les années 1920, avec des artistes-décorateurs comme Prou ou René Lalique, le style « Orient-Express » atteignit son apogée. C'est après plusieurs changements d'itinéraire, ajouts à son nom, deux interruptions pour cause de guerre mondiale entre 1914 et 1921 puis entre 1939 et 1945, enfin, par l'abaissement continu de son prestige dans les années de « guerre froide », que le service régulier vers Istamboul et Athènes cessa en 1977, vaincu par la faiblesse de sa vitesse commerciale (à peine 55 km/h vers la fin) due aux interminables arrêts douaniers dans les pays communistes traversés et malmené par la concurrence grandissante de l'avion.

Depuis 1982, un nouveau train de luxe régulier, assuré par compagnie privée, a pris le relais sur le trajet Boulogne-sur-Mer (désormais Calais)-Paris-Venise, via Milan ou Innsbruck, avec prolongement parfois vers Istamboul (Istanbul). L'Orient-Express d'origine continue son service régulier entre Paris et Vienne (la section Paris-Strasbourg étant désormais assurée par TGV Est en correspondance).

Sommaire

[modifier] Itinéraires

Trajets de l'Orient-Express depuis sa création
Trajets de l'Orient-Express depuis sa création

Le premier train, qui s'est appelé « Express d'Orient », puis « Orient-Express » à partir de 1891, circulait, deux fois par semaine, entre Paris (Gare de l'Est) et Constantinople (Istanbul) via Strasbourg, Munich, Vienne, Budapest et Bucarest. Ce train n'était pas direct : il s'arrêtait à Giorgiou (Roumanie), la traversée du Danube jusqu'à Roussé (Bulgarie) se faisait sur un bac, puis un second train assurait le trajet jusqu'à Varna, port bulgare sur la mer Noire. De là, un vapeur conduisait les passagers en 14 heures jusqu'à İstamboul. En 1885, le service devint quotidien jusqu'à Vienne. À partir de 1889, la ligne étant achevée jusqu'à İstamboul, le train devint direct.

Le 11 avril 1919, un service supplémentaire fut ouvert par l'Italie grâce à l'ouverture, réalisée quelques années plus tôt, du tunnel du Simplon : le Simplon-Orient-Express reliait Calais-Maritime (avec correspondance de l'Angleterre) et Paris-gare de Lyon à İstamboul et Athènes via Lausanne, Milan, Vérone, Venise, Trieste, Zagreb, Belgrade, Sofia et Salonique. Cet itinéraire sud, qui évitait l'Allemagne, devint rapidement le plus important. C'est dans ce train, sens Istamboul-Calais, qu'est située l'action du roman d'Agatha Christie Le Crime de l'Orient-Express.

Dès 1921, l'Orient-Express, interrompu pendant la guerre, fut restauré sur son itinéraire original. Des « concurrents » furent lancés, l' Arlberg-Orient-Express de Calais et Paris vers Athènes via Bâle, Zurich, Innsbruck et Vienne, l' Ostende-Vienne-Orient-Express vers İstamboul via Amsterdam, Bruxelles et Bucarest (dans lequel l'auteur Graham Greene situe son roman Orient-Express) et surtout le Tauern-Orient-Express entre Berlin et İstamboul via Munich, exploité par la rivale allemande de la Compagnie des wagons-lits, la Mitropa.

En 1930, une nouvelle correspondance est assurée sur la rive asiatique d'İstamboul, d'Haïdar-Pacha (ou Haydarpaşa) vers Bagdad et Bassorah (correspondance maritime vers les Indes) par le nouveau Taurus-Express. Plus rapide que le bateau, le service associé Simplon-Orient-Express + Taurus-Express permet d'aller en Égypte, en Palestine, et encore plus loin, dans un confort inégalé. C'est l'âge d'or de l'Orient-Express. La guerre y mettra fin.

Après l'élévation du rideau de fer, les démocraties populaires d'Europe de l'Est acceptèrent mal ce « cordon occidental » traversant leurs frontières. Les performances baissèrent, les contrôles s'intensifièrent. Beaucoup de Slaves fuirent les nouveaux régimes, comme Sylvie Vartan arrivant de Maritza (en Bulgarie) où le Simplon-Orient-Express marquait un arrêt.

Paradoxalement, les pays de l'Est mirent en marche, dans les années 1950, deux nouveaux Orient-Express, le Balte-Orient-Express sur le trajet Rostock-Berlin-Prague-Budapest-Bucarest prolongé vers la mer Noire en été et jumelé avec l'estival Nord-Orient-Express Varsovie-Prague-Bucarest-Constanza-Varna. La Yougoslavie, quant à elle, nation frondeuse et atypique, envoya beaucoup d'émigrés vers l'Ouest et une nouvelle clientèle apparut dans les trains la traversant (le grand avantage du voyage par fer réside dans l'absence de surtaxe pour les bagages, que l'on peut emporter à volonté) ce qui nécessita une refonte totale du service.

Le Simplon-Orient-Express fut, en 1962, remplacé par deux trains :

  • le Simplon-Express, train quotidien accéléré, limité au parcours Paris-Zagreb-Belgrade et composé principalement de matériel yougoslave, avec une tranche française limitée à Venise et un wagon-restaurant entre Paris et Dôle-du-Jura ;
  • le Direct-Orient-Express, également quotidien, et comportant un wagon-lits deux fois par semaine jusqu'à İstamboul, trois fois par semaine vers Athènes, les autres jours limité à Belgrade (ce dernier rapidement supprimé) Exceptés ces wagons-lits (de type YU de 1939, rénovés en 1960) le matériel utilisé vers les Balkans était assez ordinaire (places assises deuxième classe quotidiennes vers Istamboul de type DEV SNCF de 1946, idem vers Athènes, avec, en plus, en première classe, deux compartiments et un salon de trois places, et des voitures-couchettes périodiques bulgares de deuxième classe limitées à Sofia). Le train incluait également le wagon-lits et les couchettes Calais-Maritime-Milan (en correspondance avec l'Angleterre, remplaçant les voitures directes Calais-Maritime-Istamboul, supprimées) empruntant la Petite ceinture entre la gare du Nord et la gare de Lyon, ainsi que des voitures vers la Suisse (Paris-Lausanne-Brigue et Paris-Berne-Interlaken) ce qui en faisait un convoi lourd, lent et hybride, avec de multiples fonctions, et dont les retards éventuels (voie unique en Grèce ou en Turquie, ou tempête ralentissant les bateaux sur la Manche) agissaient en cascade pour pertuber la régularité du service.

D'année en année, les wagons-restaurants accrochés en cours de route disparurent, les tracasseries douanières retardèrent la marche du Direct-Orient-Express et la clientèle s'étiola.

En 1971, sous l'impulsion du Shah d'Iran (Reza Pahlavi), une nouvelle correspondance fut offerte avec le Direct-Orient-Express à İstamboul vers Téhéran par un train direct, le Vangolü-Express, renommé aujourd'hui Trans-Asia-Express.

En 1972, le Taurus-Express İstanbul-Alep-Bagdad fut accéléré et une correspondance établie en Syrie vers Beirouth(Beyrouth) La situation politique empêche tout prolongement vers Israël et l'Égypte, comme avant 1939, et dès 1975, la guerre provoque l'interruption de la correspondance vers le Liban.

En 1976, la société suisse Intraflug lança l'exploitation, avec du matériel d'époque prestigieux, d'un Nostalgie-Istanbul-Orient-Express qui connut un certain succès. Vers 1990, ce train réalisa le parcours le long jamais réalisé en train, dénommé Extrême-Orient-Express, Paris-Tokio(Tokyo) via Moscou et la Sibérie, avec transbordement vers Yokohama par bateau. Après une tournée au Japon et quelques déboires financiers dûs à l'extravagance du projet, le train revint en Europe où il assure des trains-croisières vers Istamboul, comme à l'origine.

Cette même année 1976, lors d'une houleuse Conférence des chemins de fer, la SNCF tenta de relancer le service Paris-İstamboul (3 050 km) et Athènes (3 242 km) en le rénovant et en l'accélérant, le préalable étant la mise en service de wagons-lits plus récents, le remplacement des spartiates places assises par des couchettes, mais surtout le passage de trois à deux nuits de voyage, comme sur le Paris-Moscou (3 000 km) jouissant d'un vif engouement. L'idée de la SNCF résidait dans la scission des services turcs et grecs. La tranche Paris-İstamboul serait acheminée par le rapide Mozart Paris-Strasbourg-Munich-Vienne et reportée sur le Tauern-Orient-Express de Munich à İstamboul. Celle d'Athènes serait incluse dans le Simplon-Express jusqu'à Belgrade et ,de là, incorporée au rapide Acropolis-Express Munich-Athènes. Mais des conflits apparurent autant avec les pays qui n'auraient plus été traversés par ces nouveaux services (notamment la Suisse et l'Italie pour la liaison Paris-İstamboul) qu'avec les Démocraties populaires qui s'opposaient à toute modification et il s'avéra impossible de parvenir à un compromis. Devant cet échec et le déficit d'exploitation grandissant, la SNCF décida que le Direct-Orient-Express cesserait de circuler en 1977. Le dernier train direct pour İstamboul et Athènes quitta la gare de Lyon, à Paris, de la voie J, avec quelques minutes de retard, le 20 mai 1977.

Deux ans plus tard, l'ancien "rival" allemand, le Tauern-Orient-Express fut aussi supprimé à son tour. L' Arlberg-Orient-Express était, quant à lui, devenu simplement l' Arlberg-Express depuis de nombreuses années, limité au parcours Paris-Zurich-Innsbruck-Vienne, avec une tranche vers Coire (Grisons) Il a totalement disparu aujourd'hui.

L'Orient-Express d'origine continua de circuler par l'itinéraire nord Paris-Strasbourg-Munich-Vienne-Budapest et des voitures directes, notamment des wagons-lits français, (fréquentés majoritairement par les diplomates de Ceaucescu) furent incorporés de Paris à Bucarest jusqu'au début des années 1990. En 2001 eut lieu une reprise de ce service de wagons-lits Paris-Bucarest avec des wagons-lits roumains, mais pour peu de temps. Le train fut ensuite limité de Budapest à Vienne. Aujourd'hui, ce nom est toujours porté par le rapide autrichien Strasbourg-Vienne, en correspondance à Strasbourg avec le TGV Est en provenance de Paris-Gare de l'Est.

En 1982, un nouvel Orient-Express a été reconstitué par un entrepreneur britannique, Sir James Sherwood, président de la société de transport Sea Containers, avec du matériel d'origine restauré. Il assure un service régulier entre Boulogne-sur-Mer, puis Calais (en correspondance avec l'Angleterre) et Venise via Paris, Milan puis Innsbruck sous le vocable Venise-Simplon-Orient-Express, avec des étapes, à certaines dates, à Vienne, Prague ou Budapest, et un prolongement vers İstamboul, d'abord par un bateau spécial, dénommé Orient-Express (ceci pour éviter la traversée des pays de l'Est) puis, de nos jours, par voie terrestre. Ce train, le plus prestigieux au monde, maintient la tradition légendaire d'un Orient-Express train de luxe.

Le Simplon-Express, quant à lui, héritier du Simplon-Orient-Express, connut un grand succès jusque dans les années 1990, lorsque la guerre en Europe centrale et le démembrement de la Yougoslavie provoquèrent sa disparition.

De son côté, en 2003, la Compagnie des wagons-lits appartenant au Groupe français Accor a restauré sept voitures de son patrimoine historique et les a remises en service dans un train dénommé Pullmann Orient-Express, exploité principalement sous la forme de dîners-voyages au départ de Paris, mais pouvant également être affrété par des sociétés ou particuliers, à la demande.

[modifier] Aujourd'hui

  • Un service quotidien relie Paris à Vienne, via Strasbourg, par TGV Est puis train de nuit 263 Orient-Express, avec matériel haut de gamme des Chemins de fer autrichiens (ÖBB). Le départ de la gare de Paris-Est est fixé à 19h24, l'arrivée à Salzbourg à 5h09 et à Vienne-Ouest à 8h51 le matin suivant. Dans l'autre sens, l'Orient-Express porte le numéro 262, part de Vienne-Ouest à 20h28, de Salzbourg à 23h42, et l'arrivée à Paris-Est est prévue à 9h34. Le service direct a été arrêté le 9 juin 2007, mais ce nouveau service TGV + Train de nuit, mis en place le lendemain, présente l'avantage de gagner près de deux heures dans le sens est-ouest.

Toutefois, devant le succès mitigé du nouveau service impliquant un changement à Strasbourg, les ÖBB parlementent actuellement avec la SNCF pour relancer un service direct Paris-Vienne, comme viennent de le faire les Russes sur le nouveau Paris-Moscou, en accrochant deux ou trois voitures (wagon-lits et couchettes) au train de nuit allemand CNL Paris-Munich, reportées ensuite sur le train Munich-Salzbourg-Vienne.

  • Même si l'on ne peut s'offrir le mythique Venise-Simplon-Orient-Express, il est toujours possible d'aller de Paris vers İstamboul ou Athènes par le train, avec des étapes qui coupent le voyage et permettent de visiter les villes traversées.

Vers la Turquie, au départ de la gare de l'Est, départ quotidien par le train de nuit allemand CNL Paris-Munich. Le lendemain, visite, au choix, de la capitale bavaroise ou continuation immédiate par le train du matin vers Salzbourg et Vienne. Le soir, le train de nuit « Belgrade-Express » relie la capitale autrichienne à la serbe, par Budapest. Le jour suivant, le « Balkan-Express », en correspondance à Belgrade, assurera la dernière partie du voyage, via la Bulgarie, pour une arrivée sur les rives du Bosphore le lendemain matin. Tous ces trains comportent wagons-lits et couchettes confortables, pour un trajet de trois jours, avec la traversée de paysages grandioses, jamais vus d'avion, et une atmosphère inoubliable « Orient-Express » de grand voyage et d'aventure. Pour Athènes, prendre le train quotidien de nuit Artésia « Stendhal » Paris-Venise, arrivant le matin et, de Venise, le bateau du soir de la Compagnie Anek vers Corfou et Patras. De ce dernier port, le « Péloponnèse-Express » ralliera, en quelques heures, la capitale grecque. Trois jours de voyage (une autre option est envisageable via Ancône ou Brindisi, en empruntant les TGV Paris-Milan) Pour tous ces voyages, l'utilisation du passe "Inter-Rail' s'impose comme la formule la plus économique.

L'Orient-Express, le plus européen des trains, continue donc d'exister, à travers ses vicissitudes, du train de luxe au circuit d'aventure et, à l'heure d'aujourd'hui, devant la nécessité écologique de réduire les pollutions, la renaissance des trains à très long parcours, héritiers de l'Orient-Express, est de plus en plus évoquée, comme le retour du Paris-Moscou, fin 2007, vient de le confirmer.

[modifier] L'Extrême-Orient-Express

Vers 1990, L'Extrême-Orient-Express, affrêté par la compagnie suisse "Intraflug" et la société Sony, assura la liaison Paris-Tokio via Berlin, Varsovie, Minsk, Moscou, la Sibérie, Nakhoda, embarquement du train sur le transbordeur vers Yokohama, et enfin Yokohama-Tokio par voie terrestre. Arrivé sur place, il effectua plusieurs voyages à l'intérieur du Japon, notamment vers Kioto. Rapatrié vers l'Europe, par mer, après quelques avatars financiers liés à la démesure de l'entreprise, ce train assure aujourd'hui des trains-croisières de grand luxe, depuis divers pays (Suisse, Allemagne ou France) convergeant vers les Balkans et Istamboul.

Ce trajet reste, à ce jour, le plus long trajet ferroviaire direct jamais effectué en voiture-lit. Ce train ne circula qu'une seule fois pour un trajet de 10 jours environ.

[modifier] Littérature

L'Orient-Express a inspiré à Agatha Christie l'un de ses plus célèbres romans policiers, Le Crime de l'Orient-Express, en forme de « huis-clos ferroviaire » dans le wagon-lits İstamboul-Calais, où son héros Hercule Poirot est confronté à un crime si particulier, que lui et les autres enquêteurs préfèrent « oublier » la solution de l'énigme et laisser le crime impuni. Ce roman a également fait l'objet d'une adaptation cinématographique très soignée, avec les plus grandes étoiles du moment, réalisée par Sidney Lumet et sortie sur les écrans en 1974.

Le roman de Graham Greene Orient-Express (titre original anglais Stamboul-Train, du français "Istamboul") évoque, quant à lui, l'atmosphère des années trente en Europe centrale.

[modifier] Voir aussi

[modifier] Liens externes

commons:Accueil

Wikimedia Commons propose des documents multimédia libres sur Orient-Express.