Allumage
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Pour s'enflammer, le mélange air-essence, un gaz contenu dans le cylindre doit subir une élévation de température permettant de porter une partie de sa masse au-dessus de sa température d'inflammation (ti-380°C).
Sur les premiers moteurs, on utilisait une lame de platine chauffée au rouge par un brûleur.
Sur les moteurs modernes, on utilise une bougie électrique.
L’inflammation du mélange air-essence est provoquée par un arc électrique (étincelle) qui jaillit entre les électrodes d'une bougie d'allumage placée dans la chambre de combustion.
L'énergie calorifique dissipée par l'étincelle élève localement la température du mélange et provoque ainsi son inflammation depuis la petite zone proche de la bougie, provoquant la combustion dans le cylindre.
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[modifier] L'avance à l'allumage
L'avance à l'allumage est définie par l'angle de rotation volant qui sépare l'instant d'étincelle du PMH (point mort haut).
- Un décalage du point d'allumage en direction du PMH correspond à une variation dans le sens retard.
- Une correction dans l'autre sens correspond à une variation dans le sens avance.
[modifier] Point d'allumage et cliquetis
Un excès d'avance engendre des pressions et des températures très fortes dans le cylindre. Dans certains cas de fonctionnement, ces conditions peuvent entraîner un processus de combustion anormale : le cliquetis.
Les conditions de fonctionnement moteur variant, il est nécessaire d'adapter en permanence l'avance à l'allumage en fonction des paramètres moteur (N moteur, remplissage des cylindres, Tours par minute...)
Calcul de l'avance à l'allumage :
Angle = 
n = Nombre de tours par minute
Longtemps l'avance à l'allumage fut réglée de manière plus ou moins fine à l'aide des automatismes situés sur l'allumeur "avance à dépression (pompe à vide reliée à la pipe d’admission, et l'"avance centrifuge" (‘masselottes’ animées par la force centrifuge à l’intérieur même de l’allumeur).
Aujourd'hui, les calculs sont précis et exécutés par un calculateur.
Cela permet entre autre une plus grande fiabilité par la disparition d'éléments mécaniques soumis à l'usure, ainsi qu’une précision accrue du déclenchement et de durée de l'étincelle pour des performances optimales.
[modifier] Nombre de systèmes d'allumage
Le plus souvent, on utilise un seul système d'allumage, même s'il y a plusieurs cylindres. Dans ce cas, on répartit les étincelles grâce à un distributeur (Delco).
On peut aussi utiliser un système d'allumage indépendant par cylindre ou groupe de cylindres. Par exemple, un moteur à trois cylindres peut avoir trois systèmes d'allumage indépendants. Cela permet de se passer de distributeur, mais oblige à utiliser plusieurs bobines et rupteurs.
Les motocyclettes utilisent souvent des bobines à deux sorties, permettant d'utiliser une seule bobine pour deux cylindres sans nécessiter de delco (il se fait une étincelle dans deux cylindres simultanément, l'une des deux se faisant au temps d'échappement, donc sans aucun effet : on parle d'étincelle perdue).
Cette astuce, très employée dans le monde de la motocyclette, permet d'utiliser deux bobines pour 4 cylindres, sans répartiteur.
