TGV

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Cet article concerne le TGV de la SNCF. Pour les autres trains roulant à grande vitesse, voir Train à grande vitesse. Pour les autres significations, voir TGV (homonymie). 
Logo du TGV
Logo du TGV
TGV Réseau 540 en gare de Rennes.
TGV Réseau 540 en gare de Rennes.
TGV Duplex 264 à Paris Gare de Lyon
TGV Duplex 264 à Paris Gare de Lyon
TGV POS, desservant l'Allemagne et la Suisse.
TGV POS, desservant l'Allemagne et la Suisse.
TGV réseau 4510 en gare de Marseille-Saint-Charles.
TGV réseau 4510 en gare de Marseille-Saint-Charles.

Le TGV est une rame électrique construite en France apte à circuler à la vitesse de 270 km/h à 320 km/h en exploitation commerciale selon les types. Elle fut initialement mise au point par la SNCF et construite par la division transports de la société Alstom (anciennement GEC Alsthom) à Aytré (banlieue de La Rochelle). Plus précisément il s'agit de deux motrices indépendantes encadrant huit ou dix voitures.

Hormis trois TGV spécifiquement aménagés utilisés par La Poste entre Paris et Lyon, le TGV est exclusivement un service de transports de voyageurs.

Sommaire

[modifier] Le nom TGV

Le terme TGV désigne au sens large le système ferroviaire constitué par ce matériel et la ligne dédiée (LGV ou Ligne à Grande Vitesse) lui permettant d’atteindre ses performances optimales.

Le sigle TGV signifiait à l'origine « Très Grande Vitesse » dans la dénomination du premier turbotrain expérimental TGV 001. Il s'agissait de marquer une nouvelle étape, en dépassant les 200 km/h pratiqués (parcimonieusement) sur le réseau classique depuis 1967. L'usage courant de ce sigle pour désigner cette rame a fait évoluer naturellement sa signification vers « Train à Grande Vitesse ».

Aujourd'hui, « TGV » est une marque déposée de la SNCF. Le logo de la marque TGV, à l’aspect métallisé, est censé évoquer la fluidité, la vitesse et la puissance du train. À l'envers, le logo peut évoquer un escargot, la vitesse du TGV étant ainsi mise en opposition de ce symbole de lenteur. Le slogan actuel du TGV est « TGV, prenez le temps d’aller vite » ; il fut auparavant « TGV : Gagnez du temps sur le temps ».

[modifier] Histoire

Icône de détail Article détaillé : Histoire de la grande vitesse ferroviaire en France.
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[modifier] Aux origines du TGV

L’idée de créer un train à grande vitesse pour relier les principales villes françaises a émergé au cours des années 1960, après que le Japon eut commencé la construction du Shinkansen en 1959. À l’époque, la SNCF cherchait un moyen de redresser la fréquentation de ses trains, qui baissait inexorablement. Une augmentation substantielle de la vitesse apparut comme la solution qui lui permettrait de concurrencer efficacement l’automobile et l’avion. Elle était stimulée par les expérimentations du projet d’aérotrain qui faisait appel à la technologie du coussin d’air radicalement différente du contact roue/rail du chemin de fer classique. Elle expérimentait également la voie des turbotrains légers testant dès 1967 le prototype TGS.

Le 1er août 1966, un service de la recherche naît à la SNCF, avec le lancement de l'étude « possibilités ferroviaires à très grande vitesse sur infrastructures nouvelles », le projet « CO3 ». Ce projet innove à la fois par l'idée de la création de lignes nouvelles et par l'attention portée à la qualité de service et à la tarification, alors que la politique de la SNCF visait à cette époque prioritairement la réduction des coûts. Après avoir été présenté aux pouvoirs publics en 1969, le projet CO3 est adopté en comité interministériel le 25 mars 1971[1].

Dans sa première version, le TGV devait être mû par des turbines à gaz. Ce choix était motivé par la taille relativement petite des turbines, leur puissance massique élevée et leur capacité à délivrer une puissance élevée pendant un temps important. Le premier prototype TGV 001 sortit des ateliers Alsthom de Belfort le 25 octobre 1971 et fut la seule rame de ce type jamais construite.

Le 28 juillet 1978, livraison de la première rame TGV de présérie TGVSE01. Les essais du TGV 001, qui débutèrent le 4 avril 1972, apportèrent cependant beaucoup d’enseignements utiles à la suite du projet, notamment dans le domaine du freinage à haute vitesse, qui nécessitait de dissiper une importante quantité d’énergie cinétique, de l’aérodynamique et de la signalisation. La rame était articulée, deux caisses adjacentes s’appuyant sur un bogie commun tout en conservant une possibilité de mouvement relatif.

Ce prototype atteignit la vitesse de 318 km/h, qui reste à ce jour le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique. Le style du TGV, tant intérieur qu’extérieur avec le nez caractéristique des motrices, est dû au designer français Jacques Cooper et a marqué les générations suivantes de matériel.

[modifier] La naissance du TGV actuel

TGV Sud-Est dans sa livrée orange originelle.
TGV Sud-Est dans sa livrée orange originelle.

À la suite de la crise pétrolière de 1973, le choix fut fait de revenir à la traction électrique, avec acheminement du courant par caténaires et captage par pantographe. Les raisons de ce choix furent autant politiques que techniques ou économiques : en effet, le coût de l’énergie ne représentait alors que 5 % environ du coût de traction, soit 20 francs de l’époque par rame/km[2] (16 €uros équivalent 2007), et le coût d’une rame électrique était d’environ 10 % plus élevé que celui d’une rame à turbines, pour une capacité inférieure, sans compter le coût des installations fixes.

Le passage à la traction électrique imposa de reprendre le programme de recherches et d’essais dans nombre de domaines.

La SNCF transforma en 1974 une automotrice Z 7100 pour construire le prototype Z 7001 surnommé Zébulon, qui permit de tester plusieurs innovations :

  • pantographes à deux étages ;
  • moteurs de traction suspendus à la caisse pour alléger (2,95 t en moins) les masses non suspendues des bogies et réduire ainsi les efforts sur la voie ;
  • nouvelles dispositions en matière de suspension et de freinage.

Zébulon parcourut environ un million de kilomètres en marches d’essais.

En 1974, le président Pompidou décida du lancement du projet, et le premier ministre Pierre Messmer décida le 5 mars d'engager la construction d’une première ligne entre Paris et Lyon, la LGV Sud-Est (LN1)[3].

Le projet fut entièrement financé par la SNCF, essentiellement sur emprunts. Cela entraîna une explosion de l’endettement de la société nationale. Cet endettement conduira avec d’autres motifs (directives votées par le Parlement Européen notamment) à la réforme de 1997 qui verra la création de RFF.

Suivant une campagne d’essais menée avec deux rames de présérie, la première commande fut livrée à partir du 25 avril 1980. Le service TGV ouvrit au public entre Paris et Lyon le 27 septembre 1981.

Le temps de parcours considérablement réduit par rapport à la situation antérieure (grâce aussi au tracé plus direct de la ligne, qui ramenait la distance entre les deux villes de 512 à 426 kilomètres[4]) permit d’acquérir de nouvelles parts de marché au détriment de l’automobile et de l’aviation.

L’innovation était non seulement technique, mais aussi commerciale avec la réservation obligatoire, qui assura un coefficient de remplissage très élevé.

[modifier] La conquête de la vitesse

TGV Atlantique 359 dans la gare du Futuroscope près de Poitiers.
TGV Atlantique 359 dans la gare du Futuroscope près de Poitiers.
Icône de détail Article détaillé : Records du monde de vitesse du TGV.

Le TGV ne fut pas le premier train à grande vitesse à entrer en service commercial dans le monde. Le Shinkansen japonais relia Tōkyō à Ōsaka dès le 1er octobre 1964, près de 17 ans avant les premiers TGV.

Même si cette réalisation s'accompagnait de la construction d'une nouvelle ligne et d'un véritable service de masse, il convient de noter que sa vitesse n'était que de 210 km/h à l'origine, soit à peine plus que les 200 km/h pratiqués en service commercial par certains TEE à partir de 1965 en Allemagne, et de 1967 en France.

Le 26 février 1981, la rame 16 du TGV obtint un premier record de vitesse sur la LGV Sud-Est à 380 km/h. Ce record de vitesse, pour lequel des dizaines de journalistes avaient été conviés, n’avait pas pour but d’ajouter un nouveau record au palmarès de la SNCF, mais plutôt de rassurer les futurs voyageurs, en montrant que les 260 km/h auxquels ils seraient bientôt transportés pouvaient être atteints en toute sécurité.

Après qu'une rame d'essais allemande InterCityExpress (ICE-V) de la Deutsche Bahn (DB) eut roulé à 406,9 km/h sur la ligne à grande vitesse Hanovre–Wurtzbourg le 1er mai 1988, la SNCF améliora officieusement ce record le 12 décembre 1988 en faisant rouler la rame TGV PSE 88 à 408,4 km/h sur la LGV Sud-Est au cours d’essais de la chaîne de traction synchrone des futurs TGV Atlantique.

Le 18 mai 1990, le TGV a obtenu le record du monde de vitesse sur rail, à 515,3 km/h sur la LGV Atlantique, avec une rame d’essai Atlantique numérotée 325 raccourcie à trois caisses intermédiaires au lieu de dix[5].

Le 3 avril 2007 à 13h15 sur la LGV Est Européenne, la SNCF bat son propre record en parvenant à faire rouler la rame d'essais 4402 à la vitesse de 574,8 km/h (soit 159,4 mètres/seconde). Cette vitesse correspond à Mach 0,47 (pour une température de 15 °C[6]) ! Ce record s'inscrivait dans le cadre du programme « V150 » visant à dépasser la vitesse de 150 m/s (soit 540 km/h). Une rame Duplex composée de trois remorques uniquement avait été spécialement préparée et sa puissance avait été doublée par rapport au TGV classique. Elle possédait des roues d'un diamètre plus important et la voiture au centre de la rame était équipée de bogies motorisés de la future AGV. Pour le reste, ce train était similaire à un train de série SNCF. Durant la phase d'essais, la vitesse de 568 km/h avait déjà été atteinte. Il s'agissait le 3 avril d'obtenir un record de vitesse homologué.

Le TGV a également établi un record d’endurance, le 26 mai 2001 avec le trajet Calais - Marseille (1 067 km) en 3 h 29, lors de l’inauguration de la LGV Méditerranée.

Il a également établi le 17 mai 2006 un record du monde de la plus longue distance parcourue sans arrêt par un train de voyageurs, en transportant dans une rame Eurostar l'équipe du film Da Vinci Code de Londres à Cannes, soit 1 421 km en 7 h 25[7].

Le TGV reste, en 2007, le train sur rail le plus rapide au monde en service commercial (au Japon, le Maglev détient le record de vitesse pour les trains à sustentation magnétique, et en Chine, le Transrapid de Shanghai a été l'objet d'une exploitation commerciale). Récemment, un parcours type moyen s’établissait à 263,3 km/h de vitesse moyenne de gare à gare[8].

[modifier] L’extension du service

Icône de détail Voir aussi la section consacrée aux services

Après l’ouverture en deux temps de la LGV Sud-Est (LN1), tronçon sud en septembre1981 entre le raccordement de Saint-Florentin et Lyon (273 km), tronçon nord (115 km) en septembre 1983, permettant des liaisons entre Paris et le Sud-Est de la France, le réseau de lignes nouvelles ne cessa de s’étendre, tandis que les dessertes allaient bien au-delà grâce à la compatibilité avec le réseau classique :

  • La LGV Interconnexion Est (partie du projet LN3) permit en 1994 de raccourcir les trajets « province-province », et de desservir d’autres gares franciliennes que les seules gares parisiennes.
  • En 1994 la LGV Rhône-Alpes (LN4) permit de contourner l'agglomération lyonnaise par l'Est et de prolonger la LGV Sud-Est jusqu'à Valence. Une mise en service partielle en 1992 assura une desserte épisodique du site olympique d'Albertville depuis la gare de Satolas rebaptisée par la suite Lyon Saint Exupéry.
  • les LGV belges LGV 3 (HSL 3 en néerlandais) et LGV 4 (HSL 4 en néerlandais) ainsi que son prolongement hollandais HSL-Zuid sont en phase de test pour une ouverture prévue en décembre 2008 pour les Thalys.
  • la ligne du Haut-Bugey est en rénovation pour une ouverture au trafic TGV Lyria en 2009 sur le parcours Paris-Genève, évitant le détour par Culoz (gain de 20 min).

[modifier] Le matériel

[modifier] Conception

TGV Duplex 265 quittant la Gare de Lyon à Paris.
TGV Duplex 265 quittant la Gare de Lyon à Paris.
Cabine de conduite d'un TGV POS.
Cabine de conduite d'un TGV POS.

La particularité des rames TGV, par exemple par rapport aux matériels ICE de Siemens et ETR de Fiat, est qu’elles sont constituées de deux motrices à deux bogies encadrant un tronçon articulé, composé de remorques dont les bogies intermédiaires sont communs à deux caisses adjacentes.

L’articulation entre deux caisses fait appel à un dispositif original qui permet de solidariser avec amortissement les deux caisses. Une erreur commune est d'appeler ces rames articulées des automotrices. Ce qui n'est (pour le moment) pas le cas car il s'agit bien d'un élément de 8 à 10 caisses articulé sur des bogies intersection, entouré de 2 motrices de type BB bi, tri voire quadri courant.

Cette disposition présente plusieurs avantages :

  • pour la consommation énergétique, cette disposition ayant permis de diminuer le nombre d’essieux, d’abaisser le centre de gravité de la rame et le maître-couple ;
  • pour le confort, aucun voyageur ne se retrouvant assis au niveau des essieux, et l’amortissement des caisses entre elles limitant la transmission de vibrations depuis les bogies ;
  • pour la sécurité, la rame articulée mais rigide en torsion résiste mieux en cas de déraillement qu’un train classique qui a tendance à se désarticuler. Cela ne garantit naturellement pas du risque de collision avec un autre train sur une voie adjacente.

Cette conception de rame articulée sera conservée pour les futures automotrices à grande vitesse ou AGV. Mais on sera alors véritablement dans une configuration d'automotrice, où les deux motrices d'extrémités auront laissé la place à des voitures pilotes.

Deux rames peuvent être couplées en unité multiple ce qui permet de doubler la capacité offerte par un train. L’impossibilité de séparer facilement les remorques du tronçon central nécessite des installations de levage capables de soulever une rame entière dans les ateliers d’entretien. Roulant sur des voies ferrées classiques, le TGV est parfaitement compatible avec les installations existantes, dès lors qu’elles sont électrifiées.

Cependant, les ondes générées par le frottement du pantographe se déplacent, sur une caténaire classique, à une vitesse proche de 350 km/h. Lorsque le train roule à une vitesse proche de ces ondes, il peut les rattraper. Le pantographe n’est alors plus en contact que par moments avec la caténaire, ce qui provoque une alimentation électrique par intermittence, empêchant une circulation normale de la rame. Il est donc nécessaire de tendre davantage la caténaire pour faire face à des circulations à des vitesses supérieures à 350 km/h, ce qui accélère son usure. Avec le record du 3 avril 2007, la vitesse de l'onde était de l'ordre de 620 km/h, à peine supérieure à la vitesse atteinte (574 8 km/h).

[modifier] Motorisation

Les premiers TGV fonctionnaient à l’aide de moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs réversibles.

À la fin des années 1980, le développement de l’électronique de puissance a permis de substituer le moteur synchrone au moteur à courant continu. Ces moteurs sont d’abord alimentés à l’aide d’onduleurs de courant à thyristor (1988). À cette époque l’électronique de puissance nécessaire à leur alimentation est beaucoup plus simple que celle requise par les moteurs asynchrones.

L’utilisation de moteurs synchrones présentait plusieurs avantages :

  • moteur plus simple et plus léger à puissance égale :
    • TGV Sud-Est : 12 moteurs à courant continu de 535 kW et 1560 kg ;
    • TGV Atlantique : 8 moteurs synchrones de 1100 kW et 1450 kg.
  • couple au démarrage élevé ;
  • absence de collecteurs donc pas de problèmes de commutation ;
  • amélioration du facteur de puissance: toujours inférieur à 0,8 pour une rame TGV Sud-Est, toujours supérieur à 0,95 pour une rame TGV Atlantique.

Néanmoins, le moteur synchrone est plus coûteux et nécessite plus d’entretien que le moteur asynchrone. Avec les progrès de l’électronique de puissance (onduleur de tension à IGBT), ce dernier va supplanter le moteur synchrone dès le milieu des années 1990 dans quasiment tous les domaines de la traction. Ce type de motorisation est installé sur les motrices de l’Eurostar, avec des thyristors GTO, et maintenant sur le TGV POS, avec des IGBT.

[modifier] Circuits électriques de commande

Le TGV Atlantique a inauguré la gestion de la rame par ordinateurs reliés en réseau. Baptisé TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device), le système est composé de 18 équipements (ordinateurs).

Pour les générations suivantes de TGV: TGV Réseau, TGV Duplex et TGV POS, les ordinateurs sont reliés entre eux par le réseau TORNAD. Il s’agit d’un réseau de type token bus (802.4).

[modifier] Parc et évolutions

Icône de détail Article détaillé : Matériel moteur de la SNCF.

La SNCF exploite en avril 2007 un parc de 427 rames TGV :

  • TGV Sud-Est (rénové en 1998 et 2001) : mis en service en 1981
  • TGV postal : mis en service en 1983
  • TGV Atlantique : mis en service en 1989 (rénové en 2006-2007)
  • TGV Réseau : mis en service en 1993
  • TGV TMST (Transmanche super train ou Eurostar) : mis en service en 1994
  • TGV Duplex : mis en service de 1996 à 2006
  • TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland : Paris - Est de la France - Allemagne du Sud) mise en service le 10 juin 2007
  • TGV Dasye (Duplex asynchrone ERMTS) : 49 mises en service de novembre 2007 à mars 2011
  • TGV Duplex NG (Duplex nouvelle génération) : 55 + 40 options commandées le 27 juin 2007 pour TGV Rhin-Rhône, nouvelle ligne Thalys, Artesia et remplacement de certaines liaisons Paris Sud-Est. Livraison à partir du 2e semestre 2009

Le parc total sera de 585 rames avec l'ensemble de la commande (80) et des options (40) du 27 juin 2007

La SNCF prévoit de lancer prochainement un appel d'offres ouvert pour renouveler sa flotte. Il pourrait porter sur 300 rames de TGV de 4ème génération à un étage, livrables à partir de 2014 à raison de 20 par an pendant 15 ans, pour un total de 7 à 8 milliards d'euros [10].

Le parc des rames TGV exploitées en France
Type Années de construction Nombre de rames construites numérotation des rames Dépôts Titulaires Puissance Alimentation électrique Vitesse maxi Capacité 1re + 2de Observations
TGV-PSE bicourant 1978-1985 101 01-102 Paris-Sud-Est/ Le Landy 6420 kW 1,5kV+25kV 300 47 rénov1 350(110+240) et 42 rénov2 345(69+276) la rame 38 a été transformée en TGV postal, la rame 88 est devenue la rame tricourant 118 et la rame 99 n'éxiste pas ; la rame 70 a été radiée après l’accident de Voiron
TGV-PSE tricourant Lyria 1978-1988 8 110-118 Paris-Sud-Est 6420 kW 1,5kV+15kV+25kV 270 358(110+248) plus une neuvième rame venant d’une rame bicourant transformée, la 88 ; rames 112 et 114 en propriété des Chemins de fer fédéraux suisses. Elles seront modernisées en 2009 avec passage à 300km/h
TGV postal bicourant 1984-1985 3,5 demi-rames 901-907 TGV 923001-923007 Paris-Sud-Est 6420 kW 1,5kV+25kV 270 nc 5 demi-rames permutant au gré de l’entretien
2 demi-rames supplémentaires avec rame PSE 38 transformée
TGV Atlantique bicourant 1988-1992 105 301-405 Châtillon 8800 kW 1,5kV+25kV 300 485(116+364) à l'origine Rénovation Lacroix en cours 455 places(105+350) rames 386 à 405 avec TVM430;
TGV Réseau bicourant 1993-1996 50 8800 kW 1,5kV+25kV 320 375(118+257) la rame 502 a été radiée après l’accident de Bergues. Rénovation Lacroix en cours 355 places(105+252), ces rames sont ensuites affectées au TGV Est;
TGV Réseau tricourant 1993-1996 30 Paris-Sud-Est/ Le Landy 8800 kW 1,5kV+3kV+25kV 320 375(118+257)Rénovation Lacroix en cours 355 places(105+252)
TGV TMST tricourant (Eurostar) 1993-1996 38 3001-3022, 3101-3108, 3201-3232, 3301-3314 Le Landy (SNCF)/ Forest (SNCB)/ Temple Mills (BR+NOL) 12 200 kW 750V+3kV+25kV 300 750(206+544) (SNCF 16, BR 11, SNCB 4, NOL 7);
TGV PBA tricourant Thalys 1996 10 4530 à 4540 Le Landy 8800 kW 1,5kV+3kV+25kV 300 377(120+257) rénovation prévue en 2009;
TGV PBKA quadricourant Thalys 1996-1997 17 4301-4307, 4321-4322, 4331-4332 et 4341-4346 Le Landy (SNCF)/ Forest (SNCB, DB, NS) 8800 kW 1,5kV+3kV+15kV+25kV 300 377(120+257) (SNCF 6, NS 2, SNCB 7, DB 2). Rénovation prévue en 2009
TGV Duplex 1996-1998 30 201-230 Paris-Sud-Est 8800 kW 1,5kV+25kV 320 512(182+330)  
TGV Duplex 2001-2002 52 231-282 Paris-Sud-Est/ Châtillon 8800 kW 1,5kV+25kV 320 512(182+330)  
TGV Duplex 2006 7 à partir 283 Paris-Sud-Est 8800 kW 1,5kV+25kV 320 512(182+330)  
TGV réseau 1993 à 1996 33 501, 503 à 514, 534 à 553 Technicentre-Est-Européen 8800 kW 1,5kV+25kV 320 357(118+257) anciennes rames réseau rénovées "Lacroix" entre 2005 et 2007 pour service TGV Est;
TGV Réseau-Duplex 2006-2008 19 601 à 619 Paris-Sud-Est 8800 kW 1,5kV+25kV 320 512(182+330) assemblage remorques neuves avec anciennes motrices réseau modernisées et repeintes;
TGV POS tricourant 2006-2008 19 série 4400 Technicentre-Est-Européen 9280 kW 1,5kV+15kV+25kV 320 357(105+252) assemblage de motrices neuves avec remorques TGV réseau rénovées "Lacroix"
TGV Duplex Dasye 2007-2009 49 série 700 Paris-Sud-Est 9280 kW 1,5kV+25kV 320 510 rame Duplex asynchrone ERMTS-2
TGV 2N NG 2009-2011 55+40 options serie 800 1,5kV+25kV 320 rame Duplex nouvelle génération

Au niveau des évolutions du TGV, depuis 2005, la SNCF entreprend la rénovation progressive des TGV Atlantique, désormais habillés par le grand couturier Christian Lacroix, comme les TGV Est et TGV POS. Ces nouveaux TGV comportent moins de sièges que les anciens.

[modifier] Prix

La valeur d’une rame TGV classique est aux environs de 15 millions d’euros, celle d’une rame de type Duplex à l’achat est estimée entre 24 et 28 millions d’euros (valeur 2005) tandis qu’un Eurostar peut coûter jusqu’à 32 millions d’euros.

[modifier] L’infrastructure

TGV Réseau près de la gare de Valence TGV.
TGV Réseau près de la gare de Valence TGV.

[modifier] Les lignes à grande vitesse (LGV)

Icône de détail Article détaillé : Ligne à grande vitesse.

Ce train emprunte des voies spécialement construites à son intention (les LGV ou Lignes à grande vitesse) à des vitesses de l’ordre de 300 km/h. Les rayons de courbure des lignes sont adaptés (supérieurs ou égaux à 4000 m, 6000m sur la LGV Est européenne), de même que la signalisation (il s’agit d’une signalisation embarquée ou CAB-Signal) qui autorise 320 km/h sur les lignes les plus modernes (LGV Est Européen ainsi qu'une portion de la LGV Méditerranée). Ces lignes dites nouvelles sont clôturées par des grillages, pour éviter des heurts avec les animaux, et ne comportent aucun passage à niveau. En revanche, contrairement aux lignes majeures du réseau classique, ces lignes ont un profil parfois sévère, comme lors de la traversée du Morvan par la LGV Sud-Est (rampes de 35 ‰[4]).

Le record mondial de vitesse sur rail du 18 mai 1990 (515 3 km/h) puis celui du 3 avril 2007 (574 8 km/h) ont montré que la LGV était mécaniquement capable de supporter des vitesses beaucoup plus élevées, la géométrie de la voie n’ayant pas souffert des marches d’essai à plus de 500 km/h. Les principaux obstacles à la progression des vitesses commerciales sont aujourd’hui :

  • le freinage, qui devient problématique dès 350 km/h du fait de l’énergie à dissiper ;
  • la résistance aérodynamique, proportionnelle au carré de la vitesse, qui a une incidence sur la consommation énergétique ;
  • le coût de maintenance des voies, qui devient prohibitif au-delà d’une certaine vitesse ;
  • le bruit qui augmente avec la vitesse et qui fait l’objet d’une réglementation de plus en plus stricte ;
  • le captage de courant via le pantographe, qui nécessite une tension mécanique élevée des caténaires et conduit à leur usure accélérée ;
  • et dans une moindre mesure le contact rail-roue.

Le TGV peut aussi emprunter les autres voies (réseau classique), à la vitesse maximale autorisée par ces lignes, jusqu’à 220 km/h selon le tracé et le type de signalisation.

[modifier] Les gares

Icône de détail Article détaillé : Liste des nouvelles gares sur lignes à grande vitesse en France.
La halle de la Gare de Lyon.
La halle de la Gare de Lyon.
La gare d’Avignon TGV.
La gare d’Avignon TGV.

L’un des avantages du système TGV sur d’autres systèmes comparables tels que les trains à sustentation magnétique est sa compatibilité avec le réseau classique. Cela permet de desservir les gares situées au centre des villes (comme la gare de Lyon à Paris ou Perrache à Lyon) sans qu’il soit nécessaire d’investir dans de coûteuses infrastructures nouvelles en zone urbaine. Sa consommation énergétique par passager est moindre, à vitesse égale. L'élimination des frottements mécaniques que permet la sustentation est en effet assez vite dépassée par la traînée aérodynamique et la sustentation en elle-même est consommatrice d'énergie.

Pour la desserte des villes moyennes, le choix a été fait de construire des gares de passage sur les lignes à grande vitesse à l’écart des villes desservies, et souvent accessibles seulement par des moyens routiers. C’est le cas par exemple de la gare desservant Montceau-les-Mines et Le Creusot située à mi-distance de ces deux villes. À Montchanin, des navettes la relient à des villes aussi éloignées que Roanne située 70 km au sud ou Autun, 30 km au nord. Ce choix a permis d’optimiser le temps de parcours entre Paris et Lyon. Un cas plus controversé est celui de la gare de TGV Haute-Picardie qui a été surnommée la « gare des betteraves » par ses détracteurs stigmatisant sa situation isolée loin d’Amiens et de Saint-Quentin, et sans correspondance avec le réseau ferroviaire local (TER).

Alors que les premières de ces gares n’exprimaient aucune ambition sur le plan architectural, il n’en est plus de même pour les plus récentes. On peut citer notamment parmi les plus spectaculaires celle de Lyon-Saint-Exupéry, œuvre de l’architecte espagnol Santiago Calatrava, celle de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare d’Avignon TGV. Ouverte en 2001, cette dernière est considérée comme l’une des plus remarquables du réseau, avec son toit vitré spectaculaire de 340 mètres de long qui a été comparé à celui d’une cathédrale[11].

[modifier] Les services

Icône de détail Article détaillé : Liste des gares desservies par TGV.
Le réseau TGV : • en bleu et rouge : lignes à grande vitesse • en noir : lignes classiques parcourues par les TGV • en pointillé : desserte à ouvrir d'ici 2009
Le réseau TGV :
• en bleu et rouge : lignes à grande vitesse
• en noir : lignes classiques parcourues par les TGV
• en pointillé : desserte à ouvrir d'ici 2009
Temps de parcours depuis Paris
Temps de parcours depuis Paris
Réseau des lignes TGV et autres lignes rapides d’Europe de l’Ouest
Réseau des lignes TGV et autres lignes rapides d’Europe de l’Ouest

C'est en 1981 que fut lancé le premier service TGV entre Paris et Lyon, utilisant une partie de la « LGV Sud-Est » dite « Ligne Nouvelle 1 » (LN1) encore partiellement en construction (achèvement 1983, avec un temps de parcours entre les deux villes porté de 2h40 à 2h00).

Dès l'origine le service TGV continuait par voie classique vers quelques autres villes du Sud-Est : Marseille, Montpellier et gares intermédiaires. Depuis, le réseau TGV centré sur Paris s’est étendu jusqu’à relier désormais de nombreuses villes françaises, en partie grâce à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse vers le sud, l’ouest, le nord et bientôt l'est de la France depuis le 10 juin 2007. Cependant le kilométrage relativement faible de lignes nouvelles (1 800 km environ en juin 2007) fait qu'aujourd'hui encore le TGV n'atteint de nombreuses villes qu'en poursuivant son parcours sur ligne ferroviaire classique ou aménagée, à des vitesses allant de 160 à 220 km/h (cas de Rennes, Bordeaux, Toulouse ou encore Bâle).

Les dessertes en TGV empruntent les lignes nouvelles sur une partie de leurs parcours et continuent sur le réseau classique sur des distances parfois assez longues, y compris dans les pays voisins de la France. La plupart sont des dessertes radiales partant de Paris ou y arrivant, certaines suivent des relations transversales évitant Paris intra-muros en empruntant la ligne d’interconnexion à l’est de la capitale ou la Grande Ceinture au sud. Les TGV desservent plus de 150 gares en France, dont huit en Île-de-France et plus d’une trentaine dans les pays limitrophes.

Nouveauté en France hors des liaisons suburbaines, les axes Paris-Bruxelles, Paris-Lille et Paris-Lyon ont des horaires cadencés (départs et arrivées aux mêmes minutes de chaque heure pendant toute la journée).

[modifier] Dessertes nationales, en France

TGV Atlantique en direction de Paris sur ligne classique aménagée (Mouthiers-sur-Boëme, Charente, France)
TGV Atlantique en direction de Paris sur ligne classique aménagée (Mouthiers-sur-Boëme, Charente, France)

[modifier] Dessertes internationales ailleurs en Europe

Désireux de partager le succès du réseau français, des pays voisins ont raccordé leur réseau avec celui-ci. Le TGV dessert ainsi l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas (généralement sous la marque Thalys ou TGV pour la province française au départ de Bruxelles), le Royaume-Uni sous la marque Eurostar, mais aussi la Suisse sous la marque Lyria et l'Italie sous la marque Artésia. Ces dessertes sont assurées par la SNCF dans le cadre de partenariats internationaux pour lesquels des structures ad hoc ont été créées sous formes de GEIE.

[modifier] Thalys : France - Belgique - Pays-Bas - Allemagne

Thalys 4305 en gare
Thalys 4305 en gare

Au départ de Paris-Nord Thalys dessert :

Au départ de Bruxelles-Midi :

  • Roissy et Marne-la-Vallée (liaison transférée temporairement à TGV, pour libérer des rames Thalys à moderniser);
  • Marseille via Valence, Aignon et Aix en Provence en service saisonnier les samedis de fin juin à fin août;
  • les Alpes:Bourg-Saint-Maurice via Chambéry, Albertille, Moûtiers, Aime-La Plagne et Landry en service saisonnier les samedis du 22/12/07 au 05/04/08.

[modifier] Alleo: TGV EST et ICE France - Allemagne

au départ de Paris-Est:

[modifier] Eurostar : France - Belgique - Grande-Bretagne

Eurostar 3005 passe à Vauxhall
Eurostar 3005 passe à Vauxhall

Services empruntant le tunnel sous la Manche et les lignes nouvelles vers Paris et Bruxelles et en Grande-Bretagne la première partie de la ligne nouvelle Folkestone-Londres depuis septembre 2003 et la seconde jusqu'à Londres-Saint Pancras depuis le 14 novembre 2007. A Londres, correspondances vers Edimbourg, Glasgow, Aberdeen, Inverness, mais aussi Manchester, Leeds, York ou Newcastle (entre autres)

Au départ de Londres- Saint Pancras depuis le 14 novembre 2007, dessert (via Ashford):

[modifier] Lyria : France - Suisse

Lyria est une filiale commune de la SNCF et des Chemins de fer fédéraux suisses, qui gère les dessertes au départ de Paris-Gare de Lyon vers :

Au départ de Paris-Gare de l'Est :

  • Zurich via Bâle, Strasbourg, Colmar et Mulhouse.
  • un TGV Paris-Zurich dit "des Grisons", est prolongé chaque samedi, de la mi-décembre à début avril, jusqu'à Coire, capitale des Grisons, offrant des correspondances vers Saint-Moritz, Pontrésina etc.

[modifier] Artésia : France - Italie

Artesia est une filiale commune de la SNCF et de Trenitalia, qui gère les dessertes de l'Italie au départ de Paris, dont 3 départs quotidiens en TGV vers:

A Milan, correspondances par train rapide "Eurostaritalia" vers Rome et Naples, Florence, Vérone et Venise.

[modifier] Maroc

Icône de détail Article détaillé : LGV Kénitra-Tanger.

Le Maroc a commandé des lignes de TGV qui relieront Tanger à Kénitra puis Casablanca à Marrakech. Les travaux s'achèveront en mai 2013.

[modifier] Les régions non reliées

Le TGV laisse pour l’instant à l’écart la Basse-Normandie - sauf l'essai raté d'un TGV Cherbourg-Lille via Roissy, qui n'a pas trouvé sa clientèle - et le Massif central (Auvergne, Limousin) - les Corail Téoz reliant toutefois rapidement Paris à Clermont-Ferrand ou Limoges en trois heures et demi environ - et c’est un des reproches qui lui sont faits. Le TGV n’y circule toujours pas ce qui provoque la colère des régions concernées [13] ; en effet, elles considèrent que le TGV doit être un moteur de développement économique ; or, on ne le fait circuler que dans des régions déjà économiquement développées au lieu de desservir des régions en retard comme le Limousin [14]. Les projets actuellement les plus avancés ne concernent pas non plus ces régions, même si quelques collectivités locales et associations défendent des projets comme la LGV Massif Central, la Transversale Alpes Auvergne Atlantique, la LGV des Estuaires et la LGV Normandie. Ne pas être relié au TGV constitue un frein au développement économique d’une région. Il y a un véritable effet TGV sur l’attractivité d’une ville à partir du moment où elle est un tant soit peu attractive. Exemple: Tours et Lille ont tiré un bénéfice important de l'arrivée du TGV, alors que ces résultats sont moins évidents pour Mâcon (Mâcon-TGV).

De plus, même lorsque des LGV existent, les gares des villes moyennes situées sur les lignes classiques qu’elles doublent perdent souvent certaines de leurs liaisons « Grandes Lignes ». C’est par exemple le cas de Sens et Villefranche-sur-Saône suite à l’ouverture de la LGV Sud-Est, ou encore d' Arles après l’ouverture de la LGV Méditerranée. Ces villes sont néanmoins reliées, depuis un certain temps, par TGV. Cela concerne également Château-Thierry ou Commercy (desservie finalement depuis le 28 avril 2008) après l'ouverture récente de la LGV Est européenne.

Cet oubli des régions proches de Paris (Normandie) ou à faible densité de population (Massif Central) tient aux conditions de rentabilité économique de la grande vitesse ferroviaire : la construction des infrastructures dédiées aux trains à grande vitesse étant très coûteuse, il est nécessaire de disposer de flux massifs de voyageurs sur les parcours pour pouvoir rentabiliser les lignes par leur usage intensif (plus de 10 trains par heure en moyenne dans chaque sens entre 6h et 22h). Remarquons au passage que le même problème de rentabilité se pose pour les autoroutes.

De plus, il est nécessaire de disposer d’un parcours sans arrêt suffisamment long pour bénéficier pleinement des effets positifs de la grande vitesse ferroviaire, faute de quoi le bilan coût-avantage de la grande vitesse devient contestable.

Il ne faut pas non plus oublier que la construction d’une ligne à grande vitesse ferroviaire traversant une région peu peuplée ne constitue pas en elle-même nécessairement une bonne nouvelle dans la mesure où le TGV peut constituer autant un évitement ou un appauvrissement des dessertes afin de protéger le gain en vitesse de la nouvelle ligne qu’une solution pour le désenclavement. Le TGV a pour vocation première de rapprocher les pôles structurants du territoire français (Paris, Lille, Nantes, Bordeaux, Lyon, Marseille… ) ou européens (Londres, Bruxelles, Genève, Amsterdam, Francfort… ) et non de changer les caractéristiques propres de chaque territoire souvent héritées du passé. En poussant le paradoxe jusqu’au bout, on pourrait presque affirmer qu’il est un outil de repolarisation de l’espace national et européen autour de ses pôles de force.

[modifier] La hausse des prix

Le TGV constitue pour certains un anti-progrès. En effet, en plus de desservir moins de gares et de se concentrer sur de grands pôles et donc d'empêcher le développement économique des milieux ruraux, le TGV entraîne une hausse de prix de 30 % en moyenne sur les lignes qu'il remplace[15].

Contrairement au système allemand, il n'existe généralement aucune alternative ferroviaire en France au TGV ; ce qui en constitue à la fois un progrès puisque le TGV est alors destiné à tout le monde, mais aussi une régression (augmentation sensible du prix du transport). La hausse des prix est alors imposée aux usagers sans alternatives pour ces derniers. C'est pour les professionnels que le TGV s'avère être le plus avantageux, remplaçant alors bien souvent l'avion.

[modifier] L’exploitation

[modifier] Entretien

L’entretien du parc TGV, pour les opérations de maintenance régulière, a nécessité l’aménagement d’ateliers situés à proximité des gares têtes de lignes. C’est ainsi que les rames du TGV Paris-Sud-Est étaient entretenues aux ateliers de Villeneuve-Saint-Georges et Paris-Conflans, celles du TGV Atlantique aux ateliers de Châtillon et celle du TGV Nord aux ateliers du Landy à Saint-Denis. Depuis, avec l’apparition du TGV Duplex (TGV à deux niveaux) le parc a été redéployé et les ateliers du Landy entretiennent des rames du TGV-Sud-Est et les ateliers de Paris Conflans des TGV Sud-Est, Réseau et Duplex.

La répartition du parc entre les ateliers était au 1er décembre 2007 la suivante :

  • Technicentre Paris-Sud-Est (Villeneuve, Conflans) : 56 TGV Sud-Est, 6 TGV réseau, 3,5 TGV La Poste, 79 TGV Duplex ;
  • Technicentre Atlantique : 105 TGV Atlantique, 20 TGV Duplex
  • Technicentre Le Landy : 22 TGV réseau, 42 TGV Sud-Est, 9 Thalys PBA, 6 Thalys PBKA, 16 Eurostar.
  • Technicentre de l'Ourcq/Technicentre Est Européen, ouvert depuis avril 2006: 52 rames destinées au TGV Est affectées depuis juin 2007.
  • un nouvel atelier est en cours d'aménagement à Gerland (Lyon) pour une ouverture prévue en 2009 pour l'entretien de TGV Duplex de la ligne Paris-Lyon et du TGV Rhin-Rhône.

Les Technicentre, dédiés aux grandes révisions périodiques, se trouve à Bischheim, dans la banlieue de Strasbourg et de Hellemmes dans celle de Lille. Les TGV s'y rendent en circulation non commerciale (ou « en W », pour vide voyageurs, dans le jargon cheminot).

Il existe aussi un atelier d'entretien en banlieue de Londres, dénommé North Pole pour les Eurostar ainsi qu'un atelier près de Bruxelles, Forest pour les Thalys.

Les voies peuvent être inspectées à la vitesse commerciale de 300 km/h l’aide d’une voiture spécifique nommée Mélusine. Depuis 2006, une rame complète est affectée à ce service, permettant une gamme plus complète de mesures, ainsi que l’hébergement à bord du personnel ; il s’agit de la rame Réseau tricourant n° 4530 renommée Iris 320.

[modifier] Activité

Le TGV a fêté son premier milliard de voyageurs transportés depuis l’inauguration du premier service en septembre 1981, le 28 novembre 2003. Le deuxième milliard est attendu pour 2010.

En 2004, le TGV a transporté 85 millions de voyageurs en France (ce chiffre ne concerne que le trafic national, les dessertes internationales étant gérées par des sociétés spécifiques). Ce trafic est en croissance de 4 %, soit 3 millions de voyageurs supplémentaires par rapport à l’année précédente. Le chiffre d’affaires correspondant s’élève à 3 milliards d’euros, en progression de 7,3 %.

En fin d’année 2004, sa part de marché (par rapport à l’avion) s’établit à 68 % sur la ligne Paris-Marseille, et à 66 % sur Paris-Bordeaux.

Il y a 1000 conducteurs de TGV, dont deux femmes[réf. nécessaire] parmi les 17 000 de la SNCF.

Après 1 mois d'exploitation, la SNCF annonce le 9 juillet 2007 avoir transporté un million de personnes sur le TGV Est, soit 33 000 en moyenne par jour avec 100 circulations quotidiennes.

Les taux d’occupation des TGV Est sont très bons (en moyenne de 88% en seconde classe et 75% en 1re classe) mais le taux de régularité des TGV Est n'est en moyenne que de 86%. À titre de comparaison la régularité 2006 moyenne de l'Eurostar était de 91,5% et de 92% au premier semestre 2007 (communiqué de presse Eurostar).

Année Passagers en millions Cumul Passagers
1981 1,26 1,26
1982 6,08 7,34
1983 9,20 16,54
1984 13,77 30,31
1985 15,38 45,69
1986 15,57 61,26
1987 16,97 78,23
1988 18,10 96,33
1989 19,16 115,49
1990 29,93 145,42
1991 37,00 182,42
1992 39,30 221,72
1993 40,12 261,84
1994* 43,91 305,75
1995 46,59 352,34
1996 55,73 408,07
1997** 62,60 470,67
1998 71,00 541,67
1999 74,00 615,67
2000 79,70 695,37
2001 83,50 778,87
2002 87,90 866,77
2003 86,70 953,47
2004 90,80 1044,27
2005 94,00 1138,27
* incluant Eurostar à partir de 1994;
** incluant Thalys à partir de 1997

*** incluant de l' ICE à partir de 2007

[modifier] Les accidents les plus graves

Icône de détail Article détaillé : Accidents de TGV.

En 25 ans, le TGV a connu plusieurs accidents dont trois déraillements à grande vitesse, ne causant toutefois que quelques blessés légers. Des morts ont cependant été déplorés lors de collisions sur ligne classique avec des véhicules routiers à des vitesses plus modestes. Les rames, mêmes partiellement déraillées, sont toujours restées dans leur position normale, à l'exception d'un seul cas, en octobre 2001 dans les Landes, où une motrice s’est couchée sur le côté à la suite de la cassure d’un rail. Cette stabilité est attribuée en partie à la rigidité que sa structure articulée donne à la rame.

[modifier] Sur ligne à grande vitesse

  • 14 décembre 1992, le TGV 920 Annecy-Paris, assuré par la rame 56, déraille à 270 km/h au passage dans la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire) ; cause matérielle : blocage des roues d’un bogie par suite de la défaillance d’un composant électronique ; le bogie défaillant dérailla en franchissant les aiguillages à l’entrée de la gare ; aucun blessé dans le train, 25 personnes qui attendaient un autre TGV sur le quai sont légèrement blessées par des projections de ballast.
  • 21 décembre 1993, le TGV 7150 Valenciennes-Paris, assuré par la rame 511, déraille à 300 km/h à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir (Somme) ; la motrice de tête et les quatre premières voitures déraillent mais restent dans l’axe de la voie ; cause voie : affaissement de la plate-forme au droit d’une ancienne galerie datant de la Première Guerre mondiale, non détectée ; sur les 200 passagers, un seul fut légèrement blessé.
  • 5 juin 2000, l’Eurostar 9047 Paris-Londres, assuré par la rame 3101/2 appartenant à la SNCB, déraille à 250 km/h près de la bifurcation de Croisilles (Pas-de-Calais), à proximité d’Arras ; quatre bogies (sur 24) sont sortis des rails ; sur les 501 passagers, une dizaine furent légèrement commotionnés ; cause matériel : une bielle de réaction du bogie moteur arrière de la motrice de tête retrouvée détachée serait à l’origine de l’accident[16].

[modifier] Sur ligne classique

  • 31 décembre 1983, une bombe explose dans le TGV Marseille-Paris à hauteur de Tain-l’Hermitage ; deux morts (attentat attribué à Carlos).
  • 28 septembre 1988, le TGV 736 Grenoble-Paris heurte à 105 km/h un transport exceptionnel routier, transportant un transformateur électrique de 100 tonnes, bloqué sur un passage à niveau à Voiron (Isère) ; la DDE (Direction départementale de l’équipement) n’avait pas autorisé le convoi exceptionnel à passer sur ce passage à niveau ; le choc fut très violent à cause de la masse du poids-lourd ; deux morts (le conducteur du TGV et un voyageur), 25 blessés légers parmi les voyageurs. Le TGV transportait 300 personnes. La rame 70, baptisée « Melun » fut détruite, à l’exception de la motrice 23 140, qui sert actuellement de motrice de réserve pour les rames PSE bicourant.
  • 4 janvier 1991, suite à une défaillance des freins, la rame 360, vide, se mit en marche au dépôt de Châtillon. La rame fut dirigée sur une voie inoccupée et vint s’encastrer à 60 km/h dans une rampe de chargement de voitures de la gare de Paris-Vaugirard. La motrice 24 119 fut détruite et les voitures 1 et 2 gravement endommagées. Il n’y eut aucune victime et la rame fut reconstruite.
  • 25 septembre 1997, le TGV 7119 Paris-Dunkerque, assuré par la rame 502, percuta à 130 km/h une goudronneuse de 70 tonnes immobilisée sur un passage à niveau à Bergues (Nord). Il y eut 7 blessés. La motrice 28 004 fut radiée.
  • 31 octobre 2001, le TGV 8515 Paris-Irun, assuré par la rame 363, déraille à Saubusse (Landes) entre Dax et Bayonne à 130 km/h ; les 10 voitures ont déraillé et la motrice arrière 24 125 s’est couchée sur la voie ; cause voie : rail cassé ; sur les 422 passagers, six furent blessés légèrement.
  • 30 janvier 2003, le TGV Dunkerque-Paris heurte à 106 km/h un poids lourd bloqué sur le passage à niveau d’Esquelbecq ; gros dégâts sur la motrice mais seul un essieu a déraillé ; aucun blessé parmi les voyageurs, le conducteur du TGV est légèrement blessé. Pourtant, des efforts avaient été faits depuis le premier accident de ce type pour essayer de supprimer tous les passages à niveau des voies empruntées par le TGV. C’est notamment le cas pour le TGV Atlantique circulant sur ligne classique entre Tours et Bordeaux via Poitiers et Angoulême.
  • 19 décembre 2007, le TGV Paris-Genève n°6561, rame 46, a heurté à 100 km/h environ un camion circulant en convoi exceptionnel arrêté sur le passage à niveau de la D64 à Tossiat, causant 35 blessés parmi les voyageurs, et la mort du conducteur du camion. Le train a déraillé mais ne s'est pas couché.

[modifier] Voir aussi

[modifier] En simulation

  • Dans Microsoft Train Simulator, le parc TGV a été entièrement modélisé.
  • Dans Trainz, seul le TGV Sud-Est, en livrée orange, a été modélisé par Auran. Le reste du parc sont des redécorations de ce modèle.

[modifier] En maquettes

[modifier] Articles connexes

commons:Accueil

Wikimedia Commons propose des documents multimédia libres sur le TGV.

[modifier] Notes et références

  1. ↑ L'histoire de TGV sur "public-histoire.com"
  2. ↑ Le TGV et la traction par turbine à gaz, Clive Lamming, in Les très grandes vitesses ferroviaires en France, revue d’histoire des chemins de fer, n° 12-13, printemps-automne 1995.
  3. ↑ L'histoire de TGV sur "public-histoire.com"
  4. ↑ a  b  Gérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic, 1993, éd. La Vie du Rail, pp.85-87.
  5. ↑ Clive Lamming, Larousse des trains et des chemins de fer [détail des éditions]
  6. ↑ Calcul du nombre de Mach : http://www.cactus2000.de/fr/unit/massmac.shtml
  7. ↑ Communiqué de presse d'Eurostar, 17 mai 2006.
  8. ↑ Railway Gazette (1er novembre 2005), 2005 World Speed Survey Tables. Vérifié le 11 mars 2006
  9. ↑ « Gros plan sur le réseau ferroviaire français » , Réseau ferré de France.
  10. ↑ Selon communiqué AFP le 22 décembre 2007
  11. ↑ (en) « Jonathan Glancey takes in three stunning new TGV stations as he hurtles towards the Cote d'Azur at 200 mph », The Guardian, 23 juillet 2001.
  12. ↑ [http://www.cr-limousin.fr/article.php3?id_article=1870 Le TGV enfin en Limousin
  13. ↑ L’Humanité: ÇA DECOLLE (Article paru le 10 mai 1991)
  14. ↑ Sénat - questions orales - Politique des transports en Corrèze
  15. ↑ La face cachée du TGV-Est sur le site de l'Est Républicain
  16. ↑ Associated Press, 5 juin 2000.

[modifier] Bibliographie

  • Claude Soulié, Jean Tricoire, Le grand livre du TGV [détail des éditions]
  • Éric Cinotti et Jean-Baptiste Treboul, Les TGV européens, collection Que sais-je ?, PUF, 2000 (ISBN 2-13-050565-1).
  • (en) G. F. Allen, The World’s Fastest Trains : From the Age of Steam to the TGV, Haynes, 1992 (ISBN 1852603801).
  • (en) B. Perren, TGV Handbook (Including Eurostar), Capital Publishing, 1998 (ISBN 1854141953).
  • G. Terrsac et K. Lalande, Du train à vapeur au TGV: sociologie du travail d’organisation, PUF, 2002 (ISBN 2130526616).
  • (en) B. Perren, TGV SNCF’s High Speed Train, Ian Allan Publishing, 1998 (ISBN 0711017069).
  • (en) J. Meuniere, On the Fast Track: French Railway Modernization and the Origins of the TGV, 1944-1983, Praeger Publishers, 2001 (ISBN 0275973778).
  • M. Caniaux, TGV: comment éviter un gâchis annoncé?: Fourche, piques ou trident?, L’Harmattan, 1998 (ISBN 2738465889).
  • (en) G. Behrend, Luxury Trains: From the Orient to the Tgv, Book Sales, 1987 (ISBN 0865650160).

[modifier] Liens externes


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