Pédale de l'homme mort

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Le dispositif de l'homme mort est un système de veille automatique utilisé dans le domaine ferroviaire, qui permet de s'assurer en permanence que le conducteur est présent à son poste et conscient. Ce dispositif, qui équipe presque tous les engins moteurs, déclenche l'arrêt d'urgence du train si le conducteur n'effectue pas une tâche périodique, comme le relâchement d'une pédale. Cela permet de maintenir la vigilance, d'éviter l'endormissement et de limiter les conséquences éventuelles d'un simple assoupissement.

À l'origine, il s'agissait d'une pédale que le conducteur du train devait maintenir appuyée ; ainsi en cas de malaise (voire de décès subit, d'où le nom du dispositif), la pression sur la pédale se relâchait et la locomotive s'arrêtait.

[modifier] Différents types de dispositifs

[modifier] L'appui régulier

Un premier type de dispositifs demande au conducteur d'appuyer à intervalles réguliers sur un bouton, une genouillère ou sur le cercle du volant de traction. S'il omet de le faire, une alarme se déclenche pour le rappeler à l'ordre, puis au bout d'un délai de quelques secondes, le système coupe l'effort moteur et déclenche le freinage.

[modifier] Le relâchement régulier

Le système utilisé par la SNCF est la Veille automatique à contrôle de maintien d'appui (VACMA). La « pédale de veille automatique », pour ce système, est à deux positions : relevée ou en maintien d'appui. Dès que le signal sonore retentit (au bout de 58 secondes environ, si aucune autre action réinitialisant le dispositif n'a été faite), le conducteur, qui tient la pédale appuyée, est tenu de la relâcher, et immédiatement la réenfoncer (il a pour cela un délai de 3 secondes environ).

L'objectif étant de tester la vigilance du conducteur, il est demandé à celui-ci non pas d'appuyer de temps en temps, ni de maintenir la pression en permanence, mais de relâcher le dispositif régulièrement. Ceci permet d'éviter tout contournement du système de sécurité (ex : maintien du dispositif par un objet) par lequel la vie du conducteur serait la première en péril. Plusieurs dispositifs peuvent également être utilisés en parallèle, auquel cas le relâchement doit s'opérer sur tous les dispositifs (sauf si certaines consignes de conduite ont été émises par le conducteur : traction, sifflet, ou autre).

Le fonctionnement est analogue sur le « cerclo », cercle du volant de traction.

[modifier] Le maintien en position intermédiaire

Un autre système existe, à la SNCB par exemple, la pédale est à trois positions : relâchée, intermédiaire ou acquittement. Durant la conduite, le conducteur doit tenir la pédale en position intermédiaire, et dès que le signal sonore retentit, le conducteur doit appuyer jusqu'à la position « acquittement », et revenir immédiatement en position intermédiaire.

Ici, on teste la vigilance du conducteur en permanence, puisque pour maintenir la pédale en position intermédiaire un niveau supérieur d'attention est nécessaire. Ce système limite donc la possibilité d'assoupissement.

[modifier] Le contrôle de lecture de la signalisation

D'autres dispositifs demandent au conducteur de manifester sa vigilance lors du franchissement de certains signaux. Le conducteur dispose d'un bouton pressoir qu'il doit actionner au passage de tout signal restrictif, ou de certaines limitations de vitesse. Par contre, au passage d'un signal strictement ouvert, le conducteur ne doit rien faire, et le son d'une cloche (aujourd'hui disparue dans les engins récents) retentit, signalant que le signal a bien été pris en compte.

Sur les réseaux SNCF, SNCB et CFL, le système utilisé est le crocodile.

Sur les réseaux DB, ÖBB et CFR, le système utilisé est le PZB (Indusi).

[modifier] Avantages et limites

Ces dispositifs ne permettent pas de garantir une sécurité totale car ils ne peuvent prévenir d'autres manques de vigilance, comme une vitesse excessive. Aussi, depuis quelques décennies sont apparus des systèmes de contrôle de vitesse qui équipent les lignes principales.

Ce système autorise la conduite des trains à agent seul. Sur les locomotives à vapeur, qui en étaient dépourvues, il y avait toujours deux agents, le mécanicien et le chauffeur.