Mobilité urbaine

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La mobilité est la propriété de ce qui peut se déplacer (ou se déplace) dans un espace. Cet espace peut être virtuel : les informations circulent dans des réseaux, nous les émettons ou les recevons par le biais de terminaux fixes ou portables, les capitaux changent aujourd’hui électroniquement de main dans des bourses. On parle alors de mobilité virtuelle. Cet espace peut être social : on parle de mobilité sociale et de mobilité professionnelle lorsque le statut social ou professionnel d’une personne change, ou qu’il est différent de celui de ses parents. L’espace physique est le support de circulations de biens (on parle alors de fret ou de transport de marchandises) et de personnes. Ces trois mobilités (mobilité physique des hommes et des biens, mobilités virtuelles) font système et se recomposent dans des formes variées. On peut se déplacer vers un commerce, payer avec des billets ou des pièces et emporter soi même sa marchandise, on peut aussi consulter un site de vente sur internet, payer électroniquement et être livré par un professionnel du transport, qui aura lui-même recours à l’électronique pour organiser sa logistique, et toutes les autres combinaisons sont possibles. L’intensité et la portée de ces mobilités dépendent de la capacité de systèmes techniques à les satisfaire.

Sommaire

[modifier] Evolution des mobilités

Les systèmes de transport ont connu des progrès tout au long de l’histoire, notamment sur mer, mais ils ont été spectaculaires depuis deux siècles. Si, selon Paul Valéry, les armées de Napoléon se déplaçaient à la même vitesse que celles de Jules César, chacun aujourd’hui peut se déplacer de dix à cent fois plus rapidement que Napoléon, et se tenir au courant instantanément d’un événement se déroulant aux antipodes. Pour les transports, les vagues d’innovation technique se succèderont rapidement au cours du dix-neuvième siècle et dans la première moitié du vingtième siècle. La supériorité des énergies de stock (charbon, pétrole) et des vecteurs énergétiques qui en sont issus (électricité) en matière de puissance et de régularité sur les énergies animales et les énergies de flux (vent) sera mise au service du mouvement : le couple charbon-rail donnera le chemin de fer, le couple pétrole- voiture donnera le véhicule automobile (moto, voiture, bus, camion). La troisième dimension sera conquise en souterrain par le métro (qui pourra, à partir des années soixante-dix, devenir automatique grâce aux progrès des télécommunications) et en aérien par l’avion. La dernière innovation technique radicale en matière de transport civil se produit à la fin des années cinquante avec le remplacement de l’hélice par le réacteur, qui ouvre la voie des gros porteurs et du transport à longue distance sans escale. Depuis le début des années soixante, le progrès technique incrémental continue, mais les progrès les plus importants sont organisationnels, comme la conteneurisation ou la spécialisation des opérateurs par marchés (opérateurs mondiaux de courrier rapide, compagnies aériennes à bas coût ne faisant que du transport point à point, etc.). La mobilisation des technologies de l’information au service des transports est intense pour la sécurisation des opérations (positionnement dynamique, information trafic en temps réel) et des transactions (télépaiement), l’optimisation des recettes (yield management) et des opérations (logistique, réseaux hub and spoke, etc ;). La deuxième moitié du vingtième siècle est au contraire celle de progrès spectaculaires dans les technologies de l’information et des télécommunications : la croissance exponentielle des capacités de traitement et de circulation de l’information et l’amélioration spectaculaire de l’ergonomie des terminaux et protocoles d’échanges permettent non seulement l’accès du plus grand nombre à la société de l’information, mais aussi leur présence en tant qu’acteur du système (passage d’un mode hiérarchique à un mode distribué). Les terminaux nomades permettent en outre cet accès en toutes circonstances. Les progrès dans les capacités de communication physique et virtuelle entre deux personnes situées en deux points quelconques du globe sont tels que des questions comme la globalisation et la métropolisation se posent aujourd’hui en des termes totalement renouvelés. On peut définir très globalement l’étude de la mobilité comme celle de l’usage que des acteurs sociaux (personnes, firmes, institutions) font des capacités offertes par ces systèmes au service de leurs propres objectifs et celle des conséquences de ces usages sur les sociétés humaines et leur écosystème. Cette définition est très globale, tout travail scientifique suppose en préalable un travail de spécification et de qualification auquel la mobilité n’échappe pas.

[modifier] Typologie

Les déplacements de personnes peuvent avoir un caractère définitif ou à tout le moins durable dans le temps : l’émigration (mobilité internationale) et les changements de résidence se traduisent par une mobilité résidentielle, qui implique un changement de rapport au territoire quotidien, au moins lorsqu’il y a changement de commune. Ils peuvent être inscrits en permanence dans un mode de vie où l’existence se gagne par les compétences de mobilité (diasporas, communautés transfrontalières, entrepreneurs transnationaux, nomades). Ils peuvent avoir un caractère provisoire, tout en étant de grande distance. C’est le cas du tourisme, qui relève plutôt de la consommation, ou de certains voyages d’affaires. C’est soit l’importance de la distance parcourue, soit le fait de devoir passer au moins une nuit hors du domicile qui permet de définir cette catégorie de déplacements. En France, le ministère du tourisme définit comme touristiques les déplacements donnant lieu à au moins une nuit hors du domicile. Pour les transports, un déplacement “ à longue distance ” est un déplacement de plus de 100 km. Pour l’organisation mondiale du tourisme, il y a excursion internationale lorsqu’on franchit une frontière pour un autre motif que le travail habituel comme le font les travailleurs transfrontaliers, et tourisme international lorsqu’on franchit une frontière et qu’on passe au moins une nuit dans le pays d’accueil.

Les autres déplacements, les plus nombreux, sont ceux qu’on effectue dans notre vie quotidienne. On parle en France de mobilité locale lorsqu’on s’intéresse aux déplacements effectués à moins de 100 km du domicile (50 km en Allemagne, 75 miles aux États-Unis), de mobilité urbaine quand on s’intéresse aux déplacements des citadins dans leur ville ou aire urbaine. Tous ces déplacements sont motivés par la réalisation d’activités (travail, études, affaires personnelles, loisirs), qui impliquent le plus souvent des contacts avec d’autres personnes. Même si les “ télécontacts ” se développent fortement, la mobilité apparaît encore comme une condition de la participation à la vie sociale et à l’échange avec les autres. Certains déplacements ont un caractère répétitif et de masse. C’est le cas des déplacements vers le travail. Dans le passé, on les a appelés “ migrations alternantes ” ou “ pendulaires ”. On utilise encore aujourd’hui le terme de navettes. Ces termes renvoyaient à une régularité de masse dans les horaires, dans le sens des mouvements et dans les moyens de transport employés : des travailleurs quittaient en masse les banlieues le matin et y revenaient le soir. On parlait de même des grandes migrations de vacances, lorsque “ juilletistes ” et “ aoutiens ” quittaient en masse le Nord ou le centre de la France pour rejoindre le Sud ou les côtes, et des migrations des campagnes vers les villes lorsque la France était dans sa phase d’urbanisation. Dans tous ces domaines, on parle plus volontiers aujourd’hui de mobilité parce que ces mouvements sont plus diversifiés, moins réguliers, laissent plus de place à des modalités d’organisation plus personnalisées et, au moins dans certains cas, à des projets personnels.

[modifier] Etude de la mobilité

L’étude systématique des comportements de mobilité dans les cadres quotidiens a commencé dans la deuxième moitié du vingtième siècle. À cette époque, il a fallu concevoir et dimensionner de grands réseaux d’infrastructures (ferrés et routiers) pour faire face à l’afflux anticipé de population dans les grandes villes et à l’équipement automobile croissant des ménages. Des modèles de projection à long terme de la demande de déplacements (modèles gravitaires) ont été conçus aux États-Unis pour répondre à ce besoin. Des enquêtes de mobilité ont été conduites pour les alimenter, et le développement progressif de la puissance des ordinateurs a permis de les utiliser de façon courante dans la plupart des pays. De nombreuses autres catégories de modèles (modèles désagrégés, modèles d’analyses par les activités, modèle des deux budgets) ont été développées pour répondre à d’autres besoins, et d’importants progrès continuent de se réaliser dans certaines phases des modèles gravitaires, comme les phases d’affectation. Tous ces développements ont conduit au développement d’une ingénierie de la mesure des déplacements et des circulations des hommes et des véhicules impliquant des définitions précises relatives aux distances, durées de parcours, mode principal, type de liaison, vitesse, etc

Les études de mobilité sont aujourd’hui motivées par bien d’autres raisons que les prévisions. Nous vivons en effet dans des sociétés où la division du travail s’amplifie et où nous sommes de plus en plus interdépendants les uns des autres. Les pratiques de mobilité sont des révélateurs et des analyseurs de cette situation. On distingue plusieurs types d’approches :

Les plus nombreuses concernent l’analyse des pratiques de mobilité, que ce soit dans l’espace habituel ou pour des déplacements plus lointains motivés par les affaires ou le tourisme. Les questions qu’on se pose peuvent rester internes au champ des déplacements : quels sont les critères du choix d’un moyen de transport? Quelles sont les métriques propres à chaque mode? Quels espoirs peut-on fonder sur l’intermodalité, c’est-à-dire l’usage successif de plusieurs moyens de transport au cours d’un même déplacement (par exemple voiture +RER), et quelles dispositions peut-on prendre pour favoriser ces usages ? Dans quels contextes les individus sont-ils pour l’essentiel unimodaux (ils n’utilisent régulièrement qu’un seul mode de transport) et quels sont les contextes favorables à la multimodalité (les individus utilisent régulièrement plusieurs modes de transport différents selon les destinations, les moments de la journée ou de la semaine, les motifs, etc.). À quels changements de comportement doit-on s’attendre lorsqu’une offre nouvelle est mise en service, lorsqu’on améliore (ou dégrade) la performance d’une offre existante ? Elles contribuent alors à l’évaluation socio-économique des politiques publiques. Elles peuvent intégrer des dimensions culturelles, géographiques (se déplace t-on de la même façon en ville et en périphérie ?), démographiques, économiques et sociales (quelles différences dans les pratiques selon l’âge, le genre, les positions sociales, etc. ?). Ces analyses contribuent à la compréhension du marché des déplacements sur un territoire donné : qui utilise quoi, pour aller où et quand, et pour quelle raison ? Elles contribuent ainsi à la compréhension des rapports sociaux et des modes de vie. Parce que beaucoup de déplacements se font sur l’espace public, les qualités que l’on attend de cet espace conditionnent le sens des changements que l’on souhaite opérer. Des concepts comme la consommation d’espace, le partage de la voirie, les effets de coupure sont mobilisés pour définir les conditions de la cohabitation de différents usagers sur cet espace. Des documents, comme le code de la rue, peuvent formaliser ces conditions.

L’analyse de l’évolution des pratiques peut être conduite sur des horizons de court terme, par exemple en lien avec la mise en service d’un nouveau système de transport, ou sur des horizons plus longs, pour appréhender les déterminants des évolutions de la mobilité. Ces déterminants sont démographiques (renouvellement des générations, vieillissement de la population), sociologiques (évolution des représentations des modes ou de la “ valeur ” mobilité, accès au permis de conduire de telle ou telle catégorie), économiques (évolutions des revenus et de leur distribution) ou relèvent directement de l’évolution des qualités et performances des systèmes de transport.

[modifier] Eléments socio-économiques

L’étude des conditions générales de la mobilité porte sur les capacités de circulation et de stationnement, la vitesse praticable, la consistance des services, les perceptions du confort et de la sécurité, le prix des services de transport et le coût des moyens de déplacements individuels pour l’ensemble de la population. Les capacités de chacun à tirer parti de cette offre de transport sont toutefois très inégales. Compte tenu de la place de la mobilité dans la société, la question des inégalités de mobilité est très importante. On peut rendre compte de ces inégalités à différents niveaux : celui des pratiques (ce que les gens font), celui des capacités (ce qu’ils peuvent faire), celui des obligations (ce qu’ils doivent faire). Ainsi, une insuffisance de ressources économiques et culturelles limite les pratiques de tourisme. Au quotidien, il faut disposer de compétences de mobilité croissantes parce que les lieux d’emploi et d’activités sont distribués sur des territoires plus vastes, parce que des activités se font à des horaires où les services de transport public ne fonctionnent pas, etc. Des handicaps physiques (on parle de personnes à mobilité réduite), psychologiques et cognitifs, sociaux ou économiques peuvent limiter les capacités à tirer parti des ressources des territoires et à satisfaire à des obligations (retrouver un emploi après un licenciement). C’est pour ces raisons que des réflexions sur le droit à la mobilité se développent aujourd’hui dans le fil de la lutte contre l’exclusion À l’inverse on parle d’élites circulantes pour désigner des personnes à l’aise dans toutes les situations et dans toutes les parties du monde.

Lorsque les conditions générales de la mobilité s’améliorent, les personnes, les entreprises, les administrations peuvent reformuler leurs arbitrages spatiaux : des déplacements plus rapides permettront d’occuper un logement plus grand ou plus agréable, au prix d’un éloignement croissant des lieux d’activité, ou d’effectuer des activités sur des lieux plus éloignés de son domicile. Certains commerces ou services peuvent réduire le maillage territorial de leur offre pour proposer en un même lieu une gamme plus étendue de produits (les multiplex) ou des produits moins chers (les hypermarchés). Les employeurs voient leurs bassins de recrutement potentiel étendus. De nombreux travaux d’économie géographique portent sur les liens entre conditions de la mobilité et évolution de l’attractivité des territoires (peuplement, activité) à différentes échelles (urbaine avec l’étalement urbain, nationale avec les liens entre tourisme et développement de territoires non métropolitains, internationale avec le rôle des infrastructures pour l’attraction des investissements étrangers). Une branche de l’économie s’attache à mesurer les liens entre dotations en infrastructures et création de richesse. La notion d’accessibilité des lieux constitue alors un concept clé pour la compréhension de ces liens. Une branche de l’économie publique s’intéresse quant à elle à l’étude de la rentabilité socio-économique des investissements de transport, qui est différente de leur seule rentabilité financière pour l’opérateur, notamment du fait des gains de temps et des effets induits liés à l’usage de la nouvelle infrastructure ou du nouveau service. C’est le cas notamment lorsqu’on soulage une partie ancienne du réseau de la congestion qu’elle subissait, lorsqu’on désenclave un territoire (quartiers déshérités en ville, petites villes et milieu rural à l’écart des processus de métropolisation), lorsqu’une ressource concentrée trouve son marché (les stations de sport d’hiver…). Ce lien entre réseau et territoire peut aussi être exploré à une échelle très localisée, notamment pour les points d’entrée et d’échange des réseaux. Les points nodaux des réseaux (grandes gares, pôles d’échange, “ hubs ” des compagnies aériennes fonctionnant en “ hub and spoke ”) constituent autant de lieux où les fonctions de déplacements à moyenne ou longue distance, les fonctions d’accompagnement du déplacement (service et commerce pour voyageurs) et les fonctions d’animation urbaine et de services plus localisés peuvent faire l’objet de projets impliquant des partenariats complexes et diversifiés.

Les conditions générales de la mobilité ne s’améliorent pas toujours, ou pas pour tous les moyens de transport. Elles peuvent aussi se dégrader lorsqu’une catastrophe touche les réseaux, lorsque les pouvoirs publics n’ont plus les moyens de subventionner des réseaux de transport public, lorsque des évolutions internes du système sont contradictoires (croissance de la congestion lorsque la demande croît plus vite que l’offre par exemple, croissance de l’insécurité), ou quand des politiques visent explicitement à restreindre l’usage de tel ou tel moyen de transport (en général, l’automobile).

[modifier] Effets environnementaux des systèmes de transport

Les systèmes de transport sont en effet à l’origine d’effets négatifs dans différents domaines : les infrastructures, notamment les plus rapides qui sont les plus difficiles à traverser, produisent des effets de coupure, pour la faune en campagne et pour les humains en ville. Elles modifient les paysages soit directement, soit indirectement (pollution visuelle des entrées de ville par la publicité et les enseignes). Lorsque la demande est supérieure à la capacité, elles sont sujettes à congestion (congestion routière qui ralentit les flux, entassement dans les transports publics, engorgement des aéroports, etc.) Le bitume imperméabilise les chaussées et les rejets du trafic polluent les eaux. Les trafics sont à l’origine de nuisances sonores importantes mais concentrées (aviation, chemin de fer, rues piétonnes avec une forte activité nocturne) ou plus diffuses et touchant un grand nombre de gens (circulation routière). Les circulations contribuent à la pollution de l’air ambiant soit dans l’espace public, soit dans des espaces dédiés fermés (parcs de stationnement, tunnels, métro). Les effets sur la santé des pollutions d’origine automobile sont à l’origine de travaux épidémiologiques importants. Les circulations sont à l’origine d’accidents souvent meurtriers, et la lutte contre l’insécurité routière ou la violence routière constitue une action constante des pouvoirs publics dans les sociétés très motorisées. Transporter des personnes et des biens exige des quantités d’énergie importantes, et le pétrole est le principal vecteur énergétique des transports. Avec la concentration des réserves pétrolières dans quelques pays, situés de plus dans des zones à la géopolitique difficile, cette dépendance au pétrole est un problème en soi, d’autant que beaucoup d’experts annoncent l’arrivée prochaine du pic de production (peak oil) alors même que la soif de pétrole des transports croît, notamment avec la croissance de l’équipement automobile des pays émergents. C’est aussi un problème d’environnement global, car la combustion du pétrole contribue au changement climatique produit par l’effet de serre additionnel. La question transport et effet de serre est une question vive de ce siècle, dont la solution n’est aujourd’hui pas stabilisée. Enfin, de nombreuses parties du territoire aujourd’hui relèvent de ce qu’on appelle la dépendance automobile : on ne peut y vivre “ correctement ” qu’avec un équipement automobile important, parce que les activités de proximité ont disparu et que les transports publics ne peuvent pas délivrer un service efficace.

[modifier] Mobilité et politique de transports

Les économistes ont cherché à évaluer les coûts de tous ces effets négatifs. Ils parlent d'externalités lorsque ces coûts ne sont pas payés par les usagers des systèmes, et d'internalisation des effets externes lorsqu'ils imaginent des péages, des redevances ou des taxes pour que l'usager supporte ces coûts. Ces instruments visent à la fois l'équité (principe pollueur-payeur) et une certaine efficacité (les arbitrages se font en faveur de plus de mobilité quand celle-ci est sous tarifée). La sensibilité de l'opinion (sensibilité environnementale) est forte sur ces questions, mais les gens ne comprennent pas toujours bien pourquoi il faudrait rajouter des péages à leur inquiétude. C'est pourquoi les politiques se sont saisis de la question à tous niveaux. Dans toutes les grandes régions motorisées du monde, des normes d’émission et des normes de sécurité sont imposées aux véhicules mis sur le marché, véhicules et carburants font l’objet de fiscalités spécifiques (fiscalité environnementale), les codes de la route évoluent vers une prise en compte accrue de la sécurité. À une échelle plus locale, les politiques de mobilité durable privilégient les modes considérés comme “ doux ” ou “ vertueux ” (marche, vélo, transport public) et cherchent à refaire de la rue un espace public convivial en décourageant l’usage de la voiture et des deux-roues motorisés. Elles peuvent chercher à influer directement sur la mobilité (partage de la voirie, subventions aux transports publics, promotion de l’autopartage, contrôle du stationnement, péages, quartiers sans voiture, etc.), faire partager cette préoccupation à des acteurs intermédiaires (plans de déplacements d’entreprise en France par exemple) ou le faire plus indirectement, en cherchant à promouvoir la “ville compacte” ou la “ ville cohérente ” pour éviter le développement de ces territoires dépendants de l’automobile qu’on appelle la ville émergente.

Institut pour la ville en mouvement

[modifier] Liens externe

Laboratoire Ville, Mobilité, Transport

Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques

Institut pour la ville en mouvement

Institut français d’urbanisme

Institut d’urbanisme de Paris

Laboratoire d’économie des transports