Chemin de fer à crémaillère

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Motrice à crémaillère
Motrice à crémaillère
Voie ferrée à crémaillère
Voie ferrée à crémaillère
Différents systèmes de crémaillères. De gauche à droite : Riggenbach, Strub, Abt (à 3 lamelles), Locher
Différents systèmes de crémaillères. De gauche à droite : Riggenbach, Strub, Abt (à 3 lamelles), Locher
Chemin de fer à crémaillère de Langres (système Riggenbach). Il fut à vapeur de 1887 à 1935 puis électrique de 1935 à 1971
Chemin de fer à crémaillère de Langres (système Riggenbach). Il fut à vapeur de 1887 à 1935 puis électrique de 1935 à 1971

Un chemin de fer à crémaillère est un mode de transport sur terrain en forte pente.

Sommaire

[modifier] Technique

L'adhérence limitée des roues en acier sur les rails réduit fortement les pentes admissibles sur les lignes de chemin de fer classique, en général en dessous de 4 %. La limite technique se situe à 16 % sur rail sec (14 % sur rail mouillé). Parmi les lignes ferroviaires en service à pente élevée sans crémaillère, on peut citer celle de la ligne Saint-Gervais-Vallorcine en France avec des rampes de 9 % et celle du tramway de Lisbonne qui comporte des rampes de 13,5 %. Le système à crémaillère permet de franchir des pentes plus fortes.

Comme un chemin de fer classique, un chemin de fer à crémaillère se compose de deux rails parallèles en acier, complétés par un troisième rail denté, placé entre les rails lisses, et destiné à assurer une meilleur adhérence. Sur ce rail denté viennent s'enclencher une ou plusieurs roues motrices, permettant au convoi de gravir des pentes jusqu'à 48 %.

Certaines lignes, généralement courtes, comportent une crémaillère sur toute leur longueur. D'autres, souvent plus longues, ne comportent une crémaillère que sur les sections en forte pente.

Exploités à l'origine avec des locomotives à vapeur, les chemins de fer à crémaillère ont généralement été électrifiés.

[modifier] Les différentes sortes de crémaillères

[modifier] Le système Marsh

Il doit son nom à l'ingénieur américain Sylvester Marsh. Il a été conçu pour le chemin de fer du Mont Washington, aux États-Unis, en 1869. Une roue dentée verticale s'enclenche sur une sorte d'échelle horizontale composée de barreaux à section ronde.

[modifier] Le système Riggenbach

Il doit son nom à l'ingénieur suisse Niklaus Riggenbach (1817-1899). Il a été conçu pour le chemin de fer du Rigi, en Suisse, en 1871. Une roue dentée verticale s'enclenche sur une sorte d'échelle horizontale composée de barreaux à section carrée. voir également chemin de fer à crémaillére du Revard en Savoie.

[modifier] Le système Strub

Il doit son nom à l'ingénieur suisse Strub. C'est le système le plus simple : une roue dentée verticale s'enclenche sur un rail denté.

[modifier] Le système Locher

Il doit son nom à l'homme d'affaire suisse Locher-Freuler (1840-1910). Deux roues dentées horizontales s'enclenchent de part et d'autre d'un rail à double denture posé à plat. Ce système a été très peu utilisé mais était directement inspiré du système à rail central. C'est le système qui permet de gravir les pentes les plus élevées (48% pour le train du Pilatus).

[modifier] Le système Abt

Il doit son nom à l'ingénieur suisse Roman Abt (1850-1933). Il se compose de deux ou trois rails dentés légèrement décalés sur lesquels s'enclenchent deux ou trois roues dentées verticales. Ce système assure une meilleure continuité dans l'effort de traction.

[modifier] Réseaux de chemins de fer à crémaillère

Voir l'article spécialisé Liste des chemins de fer à crémaillère

[modifier] Bibliographie

Albert-Léon Lévy-Lambert, Chemins de fer à crémaillère, coll. « Encyclopédie des travaux publics », 1892, 300 p.