Catastrophe aérienne

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La terminologie officielle des organismes chargés de la sécurité dans le domaine aéronautique distingue les incidents, évènements ayant entraîné des dégâts matériels, et les accidents, évènements ayant entraîné un décès parmi l'équipage ou les passagers d'un avion.

Les accidents qui intéressent les avions de ligne entrent dans la catégorie des catastrophes aériennes en raison de leur soudaineté et du nombre de victimes.

Les accidents aériens peuvent être classés suivant plusieurs critères :

• destruction de la cellule en vol : collision entre deux avions, défaut structurel majeur, incendie, attentat terroriste, interception par la Défense aérienne du pays survolé, etc.
• destruction de la cellule par impact au sol (en anglais crash) : erreur de navigation et percussion d'un obstacle, incident mécanique grave obligeant le pilote à tenter un atterrissage de fortune, etc.
• accidents au sol : collision entre un avion en phase de décollage ou d'atterrissage avec un autre avion ayant pénétré sur la piste, etc.

Contrairement à l'opinion généralement admise, les statistiques démontrent que dans ces derniers types d'accidents, il y a de bonnes chances de survie.

Enfin, la destruction de l'avion peut avoir lieu après la mort de l'équipage et des passagers. En cas de panne généralisée du circuit de pressurisation on a pu voir des avions continuer à voler en mode automatique pendant plusieurs heures et percuter le sol après épuisement du carburant.

Les services de sécurité comptabilisent aussi les quasi-collisions (en anglais : near miss). Ce sont les cas où deux avions se sont croisés à des distances inférieures aux distances de sécurité et où l'un des pilotes au moins a dû effectuer une manœuvre violente.

Sommaire 1 Statistiques 2 Historique 3 Origine des accidents 4 Catastrophes marquantes 4.1 Collision de deux appareils au sol 4.2 Attentat terroriste 4.3 Défaut structurel majeur 4.4 Incendie 4.5 Interception aérienne 4.6 Absence de pressurisation 4.7 Collision avec le terrain 4.8 Collision en plein vol 5 Que se passe-t-il en cas de catastrophe aérienne ? 5.1 Voir aussi 5.2 Liens externes

[modifier] Statistiques

Les compagnies aériennes insistent sur les statistiques qui présentent l'avion comme le moyen de locomotion le plus sûr. Cependant, cette argumentation s'appuie sur une comparaison fondée sur le nombre d'accidents par kilomètre parcouru. Les avions parcourant de très longues distances, fréquemment plusieurs milliers de kilomètres et à des vitesses très élevées, les accidents apparaissent alors comme très marginaux, en comparaison par exemple de la marche à pied ou de l'automobile, dont l'usage est fait sur de plus faibles distances.

Mais lorsque la comparaison s'appuie sur le nombre d'accidents par durée du trajet ou le nombre d'accidents par utilisation d'un moyen de locomotion (quelle que soit la distance parcourue), l'avion ne détient plus la première place, bien au contraire^{[réf. nécessaire]}.

En moyenne, on déplore moins d'un accident mortel par million de vols ou dit autrement un accident mortel pour 2 millions d'heures de vol (la durée moyenne d'un vol étant de 2 heures). Cette valeur est stable depuis plusieurs années. Devant l'augmentation constante du trafic aérien, on peut prévoir qu'en valeur absolue le nombre d'accidents doit également augmenter. On estime généralement qu'en 2010, il y aura un événement tragique par semaine au niveau mondial.

Cependant, comme le montre le tableau ci-dessous, le nombre de morts en valeur absolue a connu une forte diminution ces dernières années, due principalement à l'amélioration des consignes et systèmes de sécurité.

Mortalité mondiale

Année	Nombre de morts
1996	1 614
1997	1 227
1998	1 115
1999	628
2000	1 047
2001	781
2002	992
2003	683
2004	410
2005	plus de 500

source : Libération, 7 septembre 2005

[modifier] Historique

Les catastrophes et accidents aériens sont étroitement liés au développement de l'aéronautique.

Premier accident aérien et d'aérostat : le 15 juin 1785, Jean-François Pilâtre de Rozier s'écrase près de Boulogne-sur-Mer avec son ballon en tentant la traversée de la Manche.

Otto Lilienthal meurt après s'être écrasé avec son planeur, le 10 août 1896, au bout de son 2500^e vol.

Premier accident d'avion : le 17 septembre 1908, à Fort Myer (en Virginie). Le Wright Flyer III s'écrase et tue deux personnes (alors que le vol du premier avion de Clément Ader n'avait eu lieu que le 9 octobre 1890 et que les Frères Wright n'avaient fait voler leur premier avion que le 17 décembre 1903).

Les ballons puis les avions emportant au fur et à mesure de plus en plus de passagers, les accidents mortels sont devenus des catastrophes.

[modifier] Origine des accidents

L'industrie du transport aérien est soumise à de nombreuses règlementations internationales et nationales. Probablement à cause de la médiatisation des catastrophes aériennes et des risques économiques liés à la confiance du public, la pression est forte pour que chaque accident soit expliqué, que les responsabilités soient établies et que des mesures correctives soient prises.

La classification des accidents en fonction des causes et de leurs effets permet de répondre à ce besoin. Il faut toutefois noter qu'un accident est rarement causé par un évènement unique mais qu'il résulte d'une série d'incidents. Ainsi lorsque les forces aériennes de l'Union soviétique détruisent en vol un Boeing 747 de la Korean Airlines qui pénètre dans leur espace aérien, l'origine de la catastrophe est facilement identifiable : destruction de la cellule par un missile ; dans un deuxième temps l'analyse montre que la présence de l'avion dans une zone interdite était probablement due à une erreur de navigation qui pouvait avoir, elle-même, plusieurs origines : erreur humaine ou défaut structurel de l'instrument. Par ailleurs les procédures de communication entre l'avion et le contrôle aérien local n'ont pas fonctionné correctement, etc.

La collision avec les oiseaux peut aussi provoquer des catastrophes aériennes.

[modifier] Catastrophes marquantes

[modifier] Collision de deux appareils au sol

Le dimanche 27 mars 1977, un Boeing 747 de la compagnie néerlandaise KLM percute au décollage un autre boeing 747 de la compagnie américain PanAm sur l'aéroport de Ténérife faisant 583 victimes. Cette catastrophe est liée à un enchainement d'incidents, déroutement vers un petit aéroport régional de nombreux vols, brouillard, surcharge de l'aéroport, stress des équipages et de la tour de contrôle, ambiguïté de l'anglais (langue de l'aviation civile internationale depuis 1951). Cette catastrophe est à ce jour (avr. 2008) la plus meurtrière de l'histoire aéronautique.

[modifier] Attentat terroriste

Catastrophe aérienne terroriste la plus grave : quatre avions d'American Airlines et de United Airlines, détournés dans le cadre d'un attentat suicide, se sont écrasés contre les tours du World Trade Center à New York, contre le Pentagone à Washington et en Pennsylvanie le 11 septembre 2001. Cette catastrophe a officiellement fait 2 752 morts (dans les avions, les gratte-ciel et au sol). Elle met en cause les systèmes de sécurité et de fouille des passagers.

[modifier] Défaut structurel majeur

Le 12 août 1985, un Boeing 747 de la compagnie Japan Airlines perd sa dérive en vol et s'écrase faisant 520 victimes (et 4 rescapés). Le vol JL123 reliait l'aéroport de Tokyo Haneda à Osaka. La cause probable de l'accident est une réparation défectueuse suite à un précédent atterrissage ayant détérioré l'arrière de l'avion. Elle met en cause le respect des procédures de maintenance.

[modifier] Incendie

Le 2 septembre 1998 un triréacteur MD11 de la compagnie suisse Swissair s'écrase en mer à la suite d'un incendie probablement causé par le système de divertissement des passagers. La catastrophe met en cause les systèmes de lutte contre l'incendie à bord mais aussi les risques liés à des systèmes non indispensables au vol.

[modifier] Interception aérienne

Le 1^er septembre 1983, un Boeing 747 de la compagnie coréenne Korean Airlines, arrivant d'Anchorage (Alaska) et se rendant à Séoul est détruit en vol par la défense aérienne de l'Union soviétique. L'avion s'est écarté significativement de sa route et a survolé des régions sensibles du Kamtchatka et de la péninsule de Sakhaline (et interdites au survol) en Union Soviétique.

Une crise majeure entre les États-Unis et l'Union soviétique s'en est suivie, les Américains avançant que la cause probable était une erreur de navigation entraînant le survol d'une zone interdite, les Soviétiques qu'en plus de survoler volontairement des zones interdites, l'avion était accompagné d'autre(s) avion(s) (sans doute des RC 135 de reconnaissance électronique) et que ce n'était pas la première tentative de ce genre par cette compagnie (le vol 902 de Korean Air fut forcé à l'atterrissage en URSS en 1978 dans des circonstances proches). En fait, les Soviétiques étaient, au début des années 1980, sous une pression constante des Américains dans cette région très sensible (Chine, les 2 Corées, le Japon et l'Union Soviétique), avec des survols et des provocations.

En raison des implications politiques, cette catastrophe fait l'objet de nombreuses théories et n'est pas complètement élucidée. Ces dernières années, certains documents sont devenus publics. De nombreux points sont factuellement troublants. Il semble assez clair que les Américains ont gagné la bataille médiatique ayant suivi cet accident dramatique.

(fr) une version des faits, très détaillée

[modifier] Absence de pressurisation

Le 14 août 2005, un Boeing 737 de la compagnie chypriote Helios Airways, avec 115 passagers à bord s'écrase au sol. La cause probable est l'absence de pressurisation ayant entraîné l'asphyxie (hypoxie) de l'équipage et des passagers. L'avion a continué à voler pendant plusieurs heures en mode automatique jusqu'à épuisement des réserves de carburant.

[modifier] Collision avec le terrain

Le 20 janvier 1992, un Airbus A320 de la compagnie française Air Inter percute le Mont Sainte-Odile alors qu'il effectue son approche sur l'aéroport de Strasbourg. La cause probable est l'affichage d'un taux de descente excessif. De plus, l'avion n'était pas équipé du GPWS (Ground Proximity Warning System) avertissant l'équipage de la proximité du sol (cet équipement est aujourd'hui obligatoire dans tous les avions). La catastrophe met en cause la formation des équipages.

[modifier] Collision en plein vol

Le 1^er juillet 2002, deux avions, un Tu-154 de Bashkirian Airlines et un Boeing 757 de DHL se heurtent en plein vol près de Ueberlingen (Allemagne). L'accident fit 71 morts dont 52 enfants.

En 1976 deux avions, le vol 475 de British Airways, un Trident HS 121 et le vol 550 de InexAdria, un DC-9, entrèrent en collision au dessus de Zagreb (Yougoslavie) .

[modifier] Que se passe-t-il en cas de catastrophe aérienne ?

Dans un premier temps, les secours se portent sur les lieux pour essayer de trouver des survivants. Le plus souvent, ils ont été alertés par le contrôle aérien qui a été témoin de l'événement, mais pas toujours. Les secours mettent en général en place un plan d'urgence spécifique (plan SATER en France) prenant en compte les difficultés particulières et le grand nombre de victimes (en général toutes décédées).

Le plus tôt possible, un ou plusieurs organismes d'enquête se portent sur les lieux pour :

• rechercher la ou les boîtes noires ;
• analyser les éléments d'information disponibles et enquêter sur les causes de la catastrophe.

Quasi-systématiquement, les enquêteurs appartiennent à trois grandes catégories :

• le bureau d'enquête local (pour la France, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) du ministère des Transports), pour le Canada, le Bureau de la sécurité des transports (BST), pour les États-Unis, le National Transportation Safety Board (NTSB) organisme indépendant du gouvernement américain.
• le bureau d'enquête d'un ou plusieurs pays concernés (par exemple, le BEA quand le vol provenait de France ou revenait en France et s'est écrasé dans un pays tiers). Dans ce cas, le bureau local reste maître de l'enquête ;
• la division « gestion des accidents » soit de la compagnie aérienne soit du constructeur aérien concerné soit d'une ou plusieurs compagnies d'assurance. Ces organismes sont systématiquement intéressés à disposer du maximum d'informations prises à la source et apportent des compétences techniques mises au service du bureau d'enquête local.

La compagnie aérienne et les autorités civiles du lieu de la catastrophe organisent l'accueil et l'information des parents de victimes (ou des victimes supposées). Cela est aujourd'hui généralement fait avec l'aide de psychologues rodés aux situations de choc extrême que représente l'annonce de la disparition brutale d'un parent ou d'un ami.

En outre, lorsque l'avion ou l'épave accidentée n'est pas complètement détruit, les compagnies procèdent à un camouflage de fortune à l'aide de peinture ou de bâche sur les parties de l'avion aux motifs de la compagnie. Cette préoccupation vise à limiter l'effet médiatique de la catastrophe^{[réf. nécessaire]}.

Les résultats de l'enquête (qui peut prendre plusieurs mois ou plusieurs années) sont ensuite exploités dans plusieurs directions :

• indemnisation des victimes par les assurances et recherche des responsabilités ;
• correction éventuelle de défauts inhérents aux avions en cause ;
• correction éventuelle de défauts des procédures utilisées ;
• ...

[modifier] Voir aussi

Liste des compagnies aériennes interdites

[modifier] Liens externes

• Le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses français
• (fr)Site officiel de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)
• Crash aérien - Le site francophone des accidents et incidents aériens
• 1001 Crash - Accidents aériens - Vidéos, analyses, récits, listes noires
• Le mystère du Triangle des Bermudes
• (en) Base de données sur les accidents d'avion

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